A 85 años de la muerte de Carlos Gardel: teorías y misterios de una tragedia nacional

LA NACIONMauro Apicella

Si se puede prevenir no es accidente. La frase está directamente asociada a tragedias viales y aeronavales. ¿Podemos imaginar cómo hubiera continuado la vida y la carrera artística de Carlos Gardel si el accidente aéreo que ocurrió hace 85 años no hubiera existido?Toda la vida de Carlos Gardel está plagada de misterios. Desde su nacimiento (se estableció como día el 11 de diciembre, pero hay varias teorías sobre el año) hasta su nacionalidad.

Para cada línea de investigación hay datos sueltos que se conectan hasta llevarnos a una fábula o a la realidad que no terminamos de comprobar, pero queda asentada en los papeles. Con cada nuevo hallazgo aparece una luz de verdad, pero como el tiempo en estos casos siempre juega para el equipo contrario, es difícil encontrar aquello que termine de certificarla.Si se puede evitar, no será un accidente. Pero lo fue y la vida de Gardel terminó en la plenitud de su carrera, en medio de un largo periplo que había comenzado en la Argentina casi dos años antes.

Había salido desde Buenos Aires el 7 de noviembre de 1933, en barco. Puso rumbo a Europa y luego hacia los Estados Unidos, donde su labor no estaría tan concentrada en los escenarios sino en el cine. Más tarde, comenzó una gira por América Latina. Colombia fue uno de esos destinos. La historia, la lineal y (por decirlo de algún modo) objetiva, terminó el 24 de junio de 1935, en el aeródromo de Medellín. Para quienes no lo sepan, a las 15.05 de ese día dos aviones chocaron en la pista de aterrizaje. Y ese día terminó la vida del Zorzal Criollo. Desde el pasto crecido que obstaculizaba la visión y la responsabilidad tripartita (los dos pilotos y el banderillero) hasta una gran conspiración tramada entre compañías aéreas y un disparo dentro de la aeronave que transportaba a Gardel, las causas del accidente siempre tuvieron varias teorías. Incluso algunas verdaderamente disparatadas.

Con la llegada del nuevo siglo, el aviador e ingeniero aeronáutico Comodoro Luis Eduardo Ortiz, que en ese momento era el jefe del Departamento de Previsión e Investigación de Accidentes de la Fuerza Aérea Argentina, realizó un minucioso análisis del informe pericial realizado por una comisión de especialistas el 1º de febrero de 1936.

El avión trimotor Ford matrícula F-31 de la empresa Servicio Aéreo Colombiano (SACO) en el que viajaban Gardel y sus acompañantes (entre los que se hallaban Alfredo Le Pera y los guitarristas del cantante) rodó hasta la cabecera sur del aeródromo, iniciando la carrera de despegue. Este, en un principio, fue normal, pero luego la trayectoria de la aeronave tuvo un brusco desvío a la derecha, chocando con el otro avión Ford, de la empresa Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (Scadta), denominado Manizales, que esperaba a un costado de la pista, aproximadamente a 75 metros del eje de ésta.

Eduardo Ortiz realizó un estudio muy detallado y brindó esta conclusión a LA NACION: "En definitiva, el accidente se debió al desvío de la trayectoria de despegue y el choque con otra aeronave estacionada próxima a la pista. Durante la carrera de despegue, el piloto perdió el control de la aeronave, a causa de la corrección por la componente transversal del viento e irregularidades en la superficie de la pista (debidas tal vez a las lomitas levantadas por los arreglos del drenaje), que provocaron el despegue momentáneo del tren de aterrizaje del suelo. La distancia recorrida se había prolongado por una componente importante de viento de cola desde la izquierda, cuya corrección por el piloto extendió aún más la carrera de despegue. A estos factores se sumaban la presencia del Manizales muy cercano a la pista y la superficie de la misma en estado deficiente".

Y en torno a un supuesto disparo dentro de uno de los aviones, señaló: "La pericia original sólo menciona la existencia de una pistola de señales, pero en el avión Manizales, no en el que viajaba Gardel". El excelente análisis de Ortiz contó con el aval de datos técnicos y un inventario bastante preciso: "El ascenso de los pasajeros y las tareas de alistamiento del avión de Gardel fueron normales. Según algunos testimonios, sin embargo, la aeronave estaba ligeramente sobrecargada y con el centro de gravedad atrasado por la ubicación de dos valijas muy grandes pertenecientes a Gardel y cintas de una película en la parte trasera del compartimiento de pasajeros del F-31".

Al momento del impacto, los aviones se incendiaron y en ese instante murieron los tripulantes y la mayoría de los pasajeros. Hubo dos que fueron atendidos y fallecieron más tarde por las heridas. En total fueron 17 personas. En el avión donde viajaba Gardel también murieron Guillermo Barbieri, Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, Alfonso Azzaf, Angel Domingo Riverol, Ernesto Samper Mendoza (el piloto), el radiooperador Willis Foster, Celedonio Palacios (empresario chileno) y Henry Swartz (promotor de espectáculos).

Otra investigación

Punto final, el libro que publicó Carlos Bueno Correa, en Colombia, en 1985, recopila testimonios de los testigos del accidente. En su texto el autor infiere que la pista era ancha y al piloto, Ernesto Samper Mendoza, no le gustaba carretear por el centro porque decía que el mejorado que le habían hecho no era bueno. Ese día decidió hacer el despegue carreteando por el borde derecho de la pista (una especie de colectora o de carril paralelo). El avión Manizales, de Scadta, comandado por Hans Ulrich Thom, se acercó a la pista para esperar su turno de despegue.

De las declaraciones de los testigos ante la justicia colombiana, que durante un tiempo permanecieron en secreto de sumario, es posible suponer que un abundante sembrado de caña de maíz obstaculizara la visión de Thom. Por ese motivo el piloto habría adelantado unos quince metros la aeronave para observar la ubicación del F-31, sin sospechar que el otro piloto preferiría hacer el despegue por el borde de la pista y no por el centro, según era lo habitual.

Alguna opiniones indican que el viento y el peso que llevaba, muy cerca del límite permitido (dato también mencionado por Ortiz en su investigación) no le permitieron al F-31 levantar vuelo fácilmente y evitar la tragedia. También se dijo que la aeronave se habría desviado y provocado el choque. Sin embargo, según el testimonio del banderillero, eso no fue cierto. Antonio Arango declaró: "Ernesto Samper [...] colocó el avión no en la pista central, sino en la lateral oriental, que llamamos pista blanda o de emergencia. [...] El avión Manizales invadió la ruta que traía al F-31, interceptándola, por cuyo motivo me di cuenta del peligro. Pero como se ve que el F-31 venía levantándose del suelo pensé que podría elevarse lo suficiente para pasar por encima del otro. Sin embargo se produjo el choque. [...] Yo no observé que el F-31 se desviara a ninguno de los lados de la ruta que tomó desde el principio", dice en el folio 41 del primer cuaderno de los testimonios.

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