Submarino Titán: diseño experimental y falta de supervisión, los motivos por los que el sumergible generaba dudas y desconfianza
El casco estaba hecho de titanio recubierto de fibra de carbono, lo cual despertó reservas entre los especialistas; la fatídica implosión echa luz sobre los problemas de regulación en el mercado
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The Washington Post
WASHINGTON.- Tras la “implosión catastrófica” que terminó con la vida de las cinco personas a bordo del sumergible Titán, es probable que se intensifiquen los reclamos de mayores regulaciones y controles sobre un negocio que opera desde hace mucho tiempo en una especie de vacío legal, según los especialistas.
El ahora fallecido CEO de OceanGate Inc., que operaba el sumergible durante los tours a los despojos del Titanic, se jactaba del liviano casco de fibra de carbono del Titán como una verdadera innovación en una industria donde otros siempre dependieron de los costosos y pesados modelos de titanio.
Pero los expertos en regulaciones marítimas y los marinos más experimentados dicen que el material y la forma de la nave siempre fueron motivo de preocupación, y agregan que OceanGate no debería haber esquivado los procesos de inspección de algún organismo independiente, que no es legalmente obligatorio pero sí de rutina en el sector de los sumergibles. Y también hay demandas judiciales anteriores que cuestionaron los estándares de seguridad de la empresa.
El vicealmirante John Mauger, que lideró la búsqueda de la Guardia Costera, dijo el jueves que la tragedia del Titán probablemente lleve a revisar la política regulatoria. “Por ahora, estamos abocados a documentar la escena de los hechos”, dijo Mauger.
La empresa operaba fuera de la jurisdicción de cualquier país, apunta el historiador marítimo Salvatore Mercogliano, de la Universidad Campbell. El Titán era de fabricación norteamericana y se sumergía en aguas internacionales desde una embarcación de bandera canadiense.
“No hay literalmente ningún requisito, porque en aguas internacionales no habría nadie que pueda hacerlo cumplir”, explica Melcogliano.
El historiador dice que al menos Estados Unidos y Canadá probablemente empiecen a aplicar nuevas regulaciones para los sumergibles y sugiere que la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas tal vez exija que los sumergibles sean registrados como cualquier otra embarcación. Hasta ahora son consideradas como una carga transportada a bordo de una embarcación que llega a puerto.
Para todos los expertos, lo más probable es que el Titán haya implosionado por la presión sobre el casco a 4000 metros de profundidad, pero la investigación oficial sigue abierta.
Dentro del “campo de restos materiales” detectado a menos de 500 metros de la proa del Titanic, el equipo de búsqueda encontró las partes delantera y trasera del casco del sumergible, informó Paul Hankins, quien dirige el operativo para la Marina de Estados Unidos. Carl Hartsfield, de la Institución Oceanográfica Woods Hole, dijo que la disposición de los restos sugieren que el sumergible implosionó antes de llegar al lecho marino.
Don Walsh, un oceanógrafo que fue el primer piloto de sumergible de la Marina norteamericana, dice que la compresión y descompresión de las repetidas misiones para visitar el Titanic pueden haber debilitado el casco de Titán.
“Se salieron con la suya durante un par de años”, apunta Walsh. “Iba a pasar, la pregunta era cuándo”.
Andrew Von Kerens, vocero de OceanGate, dijo el miércoles que no tenía información adicional para comunicar.
Fuera de la ley
El CEO de OceanGate, Stockton Rush, que piloteaba el Titán durante su viaje fatal, siempre había manifestado que para innovar hay que romper las reglas.
Antes de la Ley de Seguridad de Embarcaciones de Pasajeros aprobada en Estados Unidos en 1993, cualquiera con una licencia válida de capitán otorgada por la Guardia Costera podía pilotar un sumergible para turistas. Pero esa ley introdujo nuevas regulaciones para los sumergibles de gran profundidad que partieran de aguas norteamericanas o llevaran la bandera de Estados Unidos. El Titán no hizo ninguna de esas dos cosas, y por lo tanto, estaba exceptuado…
En junio de 2019, Rush le dijo a la revista Smithsonian que la ley tenía buenas intenciones, pero que era sobreprotectora, anteponiendo excesivamente la seguridad de los pasajeros en detrimento de la innovación comercial.
“El negocio de los sumergibles no ha tenido un solo herido en más de 35 años”, decía el fallecido emprendedor en aquella entrevista. “Es una actividad ridículamente segura, por todas estas regulaciones. Pero es una actividad que no ha innovado ni crecido, por esas mismas regulaciones.”
Mercogliano explica que con el paso del tiempo los barcos que se sumergen hasta profundidades de presión extrema pueden experimentar daños en el casco, por eso la inspección periódica de alguna agencia de clasificación es crucial para el mantenimiento y la seguridad de la nave.
El Titan no fue sometido a ese proceso de clasificación, según OceanGate.
En 2019, la empresa posteó en una blog un texto titulado “¿Por qué el Titán no está clasificado?”, donde argumentan que la mayoría de los accidentes marítimos fueron resultado de un error del operador, y no de una falla mecánica.
“O sea que centrarse simplemente en clasificar la embarcación no elimina los riesgos operativos”, dice la publicación. “Mantener una seguridad operativa de alto nivel exige un esfuerzo y un compromiso constantes, y una cultura corporativa que ponga el foco donde debe estar, dos cosas que OceanGate se toma muy en serio y que no se evalúan durante el proceso de clasificación.”
Demandas y dudas
Las dudas sobre los controles y los estándares de seguridad de OceanGate surgieron en 2018, cuando la compañía demandó a un exempleado y lo acusó de compartir información confidencial, según documentos judiciales a los que accedió The Washington Post.
David Lochridge, exdirector de operaciones marítimas de OceanGate, contrademandó a la empresa por despido injustificado. Según los registros judiciales, Lochridge alegó que OceanGate se negó a pagarle a un fabricante para que construyera una ventana que resistiera la profundidad de 4000 metros, necesaria para llegar al Titanic.
Lochridge también declaró que había manifestado su preocupación por el control de calidad y la seguridad del Titán, y que había alentado a la empresa a recurrir a la Oficina Transporte Marítimo de Estados Unidos de para que inspeccionara y certificara el sumergible. En 2018, Lochridge y OceanGate llegaron a un acuerdo y la causa fue cerrada.
OceanGate no quiso hacer comentarios sobre la demanda y las acusaciones de Lochridge. Según los registros judiciales, OceanGate adujo que tenía monitores especiales capaces de detectar grietas en el casco si el Titán estuviera por fallar. A través de su abogado, Lochridge no quiso hacer declaraciones pero dijo estar orando por las víctimas y sus familias.
A un grupo de profesionales de la industria también lo preocupó que el Titán no se sometiera al proceso de certificación en 2018, recuerda William Kohnen, presidente y director ejecutivo de la firma de ingeniería Hydrospace Group.
Kohnen y otros miembros de la Sociedad de Tecnología Marina debatieron enviarle una carta a Rush para instarlo a clasificar su sumergible y advertirle que “un solo hecho negativo podía echar por la borda varias décadas de exploración segura en vehículos submarinos”. El grupo finalmente no envió la carta.
“Ese proceso de clasificación es fruto de una acumulación de conocimientos que es nuestra pauta de seguridad”, dice Kohnen, y agrega que en su momento llamó a Rush para decirle personalmente lo mismo que decía la carta.
Problema de diseño
Varios expertos en exploración de aguas profundas dicen que el casco de Titán, hecho de titanio recubierto de fibra de carbono, no les generaba ninguna confianza.
La fibra de carbono es un material relativamente nuevo para aplicaciones en aguas profundas, apunta Stefano Brizzolara, profesor de ingeniería oceánica del Instituto Tecnológico de Virginia. Tradicionalmente, los sumergibles se fabrican en acero y titanio, que soportan mejor la presión y no dejan entrar el agua.
“La fibra de carbono no tiene las mismas propiedades” explica el ingeniero. “Se deforma levemente. Y después, de repente se agrieta, y la presión exterior es tan alta que provoca una implosión, que es una especie de explosión al revés.”
En 2018, el sitio web de OceanGate publicó que el Titán había sido probado a 4000 metros, pero el uso de un nuevo material en el casco, sumado a la falta de supervisión externa, dio que pensar a algunos expertos, sobre todo si pensaban usar la embarcación para transportar personas.
“Para ser ocupado por humanos, yo no confiaría en un material compuesto, a menos que haya aprobado una supervisión seria de parte de un tercero”, señala David Lovalvo, fundador de la Fundación Global para la Exploración Oceánica.
Los sumergibles se usan a diario en todo el mundo para actividades comerciales, como el tendido de cables y tuberías submarinas, y con muy pocos accidentes, señala Lovalvo, que en sus cuatro décadas de carrera se ha sumergido varias veces hasta los 4000 metros.
Aunque hacer clasificar la nave no es obligatorio si se opera en aguas internacionales y el sumergible es lanzado desde otra embarcación, como en el caso del Titán, muchos sumergibles comerciales igual se someten a ese proceso, según Lovalvo. Además, están hechos de titanio, un material que Lovalvo considera más seguro.
Matt Tulloch, que bajó hasta el Titanic cuatro veces, dice que el sumergible en el que descendió hasta el lugar del naufragio era una esfera de titanio.
Consultado sobre la opinión que tiene el sector sobre la empresa OceanGate, Tulloch señaló: “Era una empresa innovadora que empujaba los límites tradicionales en materia de seguridad, pero no eran tan fanfarrones e inconscientes como parecen querer retratarlos en algunos informes”.
Walsh, el expiloto de sumergibles de la Marina, dice que la decisión de tener un casco de fibra de carbono, en vez de uno de titanio, era arriesgada.
“Dios los bendiga por querer experimentar, pero por el amor de Dios, no experimenten con la gente”, dijo.
Por Ben Brasch, Dan Rosenzweig-Ziff y Sammy Westfall
Traducción de Jaime Arrambide
The Washington Post
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