Mejorar los sistemas de seguridad, caro y problemático

NUEVA YORK.- La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines dejó al descubierto grandes agujeros en el modo en que operan las aerolíneas y quienes deben controlarlas. Pero los expertos advierten que es difícil que este caso se convierta en uno de esos momentos bisagra que conducen a cambios de fondo.

Por razones financieras y tecnológicas, y por cuestiones sujetas a la soberanía de las naciones, todos coinciden en que el statu quo se mantendrá, tanto en el modo en que se controlan los pasaportes como en el rastreo de las aeronaves y en la coordinación de las búsquedas.

En esta era hiperconectada, es prácticamente inconcebible que un avión de 63 metros de largo se pierda durante más de una semana, o que no tengamos ni una pista de lo que ocurría a bordo en el momento de su desaparición.

La realidad es que hay grandes porciones del planeta que no son cubiertas por los radares. Sobre los océanos, los pilotos llenan esos blancos llamando por radio a los controladores de tráfico aéreo en intervalos de rutina para informarles su posición. Y si bien en la cabina se escuchan los registros de la nave, su velocidad, altitud, flujo de combustible y posición de los alerones, nada de esa información se comparte con el personal de tierra. Los investigadores de accidentes sólo tienen acceso a los registros de la nave cuando se recuperan y analizan los despojos de un avión siniestrado.

Numerosos expertos dijeron que ya es tiempo de actualizar las funciones de rastreo y conectarse a los satélites para obtener un flujo de información en tiempo real sobre el funcionamiento de los aviones y las conversaciones mantenidas en el interior de la cabina. Sin embargo, la transmisión satelital de los 80.000 vuelos diarios de todo el mundo no sería barata.

El año pasado, las aerolíneas sacaron una ganancia neta promedio de 4,13 dólares por pasajero, y en 2012 esa cifra fue de 2,50 dólares, según la Asociación de Transporte Aéreo, grupo que aglutina al sector. Cualquier costo adicional se comería parte de ese magro margen de ganancia. Algunos expertos dicen que los aviones no se estrellan con gran frecuencia, y mucho menos desaparecen, por lo tanto el costo no se justifica.

Si toda esa información fuese transmitida en vivo, se plantearía un grave problema de privacidad, dice Robert Clifford, abogado de accidentes personales de Chicago, que participó de diversas demandas contra la industria de la aviación.

"No bien transmitida, la información del avión pasaría a ser considerada esencialmente de dominio público, algo que no quieren ni los fabricantes de aviones, ni los sindicatos de pilotos, ni los operadores, ni los propios investigadores de accidentes", dice Clifford.

También está la cuestión de quién recibiría y controlaría esos datos. Lo que preocupa es que una aerolínea, un fabricante o un gobierno, preocupados por su reputación, manipulen la información.

Una solución de compromiso sería crear cajas negras desacoplables: grabadoras de datos similares a las grabadoras de voz y datos que ya existen en las cabinas. En caso de una falla estructural de la nave, esas cajas se desprenderían de la cola, tendrían su propia señal de seguimiento e, idealmente, podrían ser recuperadas con rapidez. Pero dada la confusión que existe respecto del derrotero en vuelo del avión de Malaysia Airlines, no queda claro si esas cajas ayudarían.

Además, está el tema de la búsqueda. El gobierno malayo fue ampliamente criticado por la prolongada e infructuosa búsqueda y por la divulgación de informaciones contradictorias.

¿Por qué entonces los investigadores norteamericanos, con un largo historial de accidentes aeronáuticos en su haber, no se hacen cargo de las pesquisas? Los investigadores de la Junta Nacional del Transporte de Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés) y expertos de la empresa Boeing están en el lugar para brindar asistencia técnica. También están los aviones y barcos del ejército norteamericano. Pero la política y las costumbres dictan que todos deben mantenerse en segunda fila frente al gobierno local.

James E. Hall, ex presidente de la NTSB que ahora dirige la firma legal Hall & Associates, dice que ya es hora de que la Organización de Aviación Civil Internacional -que forma parte de las Naciones Unidas- abra una investigación profesional a cargo de un equipo internacional.

Sin embargo, Kenneth J. Button, director del Centro de Políticas, Operaciones y Logística del Transporte de la Universidad George Manson, señala que también los investigadores norteamericanos han cometido errores en desastres del pasado. "Pienso que es un poco injusto culpar a las autoridades malayas", dice Button.

La desaparición del vuelo también expuso otra falla de seguridad: los pasaportes de los pasajeros no fueron contrastados con la base de datos de 40 millones de documentos de viaje robados o perdidos de la Interpol. Lo cierto es que la mayoría de los países no lo hace.

"No es demasiado inusual", dice Rafi Ron, ex jefe de seguridad del aeropuerto de Tel Aviv y actual jefe de New Age Security Solutions. Para efectuar ese cotejo, los países deberían actualizar su software e interconectar sus sistemas informáticos. "Es un importante agujero en la seguridad, y la razón que se esconde detrás es una sola: el costo."

Sin sistemas interconectados, es difícil saber si un pasaporte es robado o falso. Los empleados del mostrador y de la puerta de embarque no están entrenados para detectar falsificaciones.

Traducción de Jaime Arrambide

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