Luego del fracaso del Concorde, las aerolíneas vuelven a apostar por los viajes supersónicos
Esperan conseguirlo para 2029, cuando los pasajeros podrían volar en clase preferente entre Nueva York y Londres en poco más de tres horas, todo ello por entre 5000 y 10.000 dólares el viaje de ida y vuelta
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Cuando British Airways voló por última vez con su avión supersónico Concorde, hace casi 20 años, la era de los viajes entre Nueva York y Londres en menos de cuatro horas mientras se disfrutaba de champán, caviar y langosta parecía haber desaparecido para siempre.
Ahora, sin embargo, los constructores de aviones y las compañías aéreas intentan revivir ese sueño, e invierten millones en empresas que dicen estar construyendo aviones mejores, más limpios y más rentables que puedan volar a velocidades supersónicas, es decir, más rápido que la velocidad del sonido. Esperan conseguirlo para 2029, cuando los viajeros podrían volar en clase preferente entre Nueva York y Londres en poco más de tres horas, todo ello por entre 5000 y 10.000 dólares el viaje de ida y vuelta.
Pero la carrera llega en un momento crucial. Los ingresos de las aerolíneas se vieron diezmados por la pandemia de coronavirus, lo que presiona a las compañías para que encuentren más fuentes de ingresos mientras se recuperan lentamente. A medida que se acelera el cambio climático, las compañías aéreas se enfrentan a la presión de ampliar sus operaciones manteniendo las emisiones de carbono al mínimo.
Mientras tanto, siguen existiendo desafíos técnicos. La tecnología de los motores a reacción, la normativa sobre el ruido y la escasez de combustible de aviación limpio y alternativo dificultarán a las compañías aéreas la obtención de autorizaciones gubernamentales para los aviones y el mantenimiento de los precios de los pasajes, según los críticos. Las audaces pretensiones de las empresas de recuperar los viajes supersónicos chocarán de frente con los desafíos científicos durante años, añadieron.
“Estos fabricantes intentan reinventar los aviones supersónicos”, dijo Dan Rutherford, director del programa de aviación del Consejo Internacional de Transporte Limpio. “Pero no pueden reinventar la ciencia... y la ciencia es en realidad bastante condenatoria”.
Los viajes supersónicos han cautivado la imaginación de los aviadores durante décadas. En 1947, el capitán de las Fuerzas Aéreas estadounidenses Chuck Yeager se convirtió en la primera persona en volar a velocidades supersónicas, lo que inspiró a las empresas de aviación comercial a seguir su ejemplo. En 1962, los gobiernos británico y francés firmaron un pacto para desarrollar un avión supersónico, llamado Concorde.
En 1976, el Concorde hizo su debut comercial con dos compañías aéreas: British Airways y Air France. Durante las dos décadas siguientes, el avión se convirtió en un símbolo de la vida de lujo. El champán, el caviar, la langosta y el cordero formaban parte del menú. Celebridades de Hollywood, atletas y magnates de los negocios fueron fotografiados subiendo al avión. El avión volaba a 60.000 pies de altura y llevaba a los pasajeros de Nueva York a Londres en sólo unas tres horas, reduciendo el tiempo de viaje casi a la mitad.
A pesar del glamour y la velocidad, el avión tuvo problemas importantes. Creaba un estampido sónico tan fuerte que las aerolíneas sólo podían volar por encima de la velocidad del sonido sobre el agua. El avión consumía grandes cantidades de combustible, lo que obligaba a subir el precio de los pasajes; un billete de ida y vuelta entre Nueva York y Londres costaba 12.000 dólares a principios de los años 90.
Los motores del avión también eran ruidosos, lo que provocó la ira de los residentes que vivían cerca de los aeropuertos con aviones Concorde. Y en el año 2000, un vuelo de Air France de París a Nueva York estalló en llamas, estrellándose contra un hotel poco después del despegue y matando a 113 personas, creando un problema de imagen del que fue difícil recuperarse.
“Era más caro de operar [y] demasiado grande para ser económicamente viable”, dijo Iain Boyd, profesor de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Colorado en Boulder. “Y entonces tuvieron un desafortunado accidente... y creo que fue la gota que colmó el vaso”.
Desde el último vuelo de pasajeros del Concorde en 2003, apenas se había intentado resucitar el servicio, hasta hace poco.
En la última década han surgido numerosas empresas que prometen un avión supersónico mejor y más rentable para el transporte aéreo comercial. A principios de esta semana, el fabricante canadiense de aviones de negocios Bombardier probó con éxito un avión privado más pequeño a velocidades supersónicas, llamado Global 8000, que costó 78 millones de dólares.
Blake Scholl, el director ejecutivo de Boom Technology, una empresa con sede en Denver fundada en 2016, dijo que su compañía espera tener un jet supersónico, llamado Overture, en los cielos para 2029.
Scholl añadió que el avión supersónico de su empresa, con capacidad para entre 65 y 88 pasajeros y que volará a algo menos del doble de la velocidad del sonido, costará a las aerolíneas 200 millones de dólares cada uno. United Airlines tiene un pedido en firme de 15 aviones, dijo, que podría aumentar hasta 35 más. Japan Airlines ha dicho que podría comprar hasta 20 aviones, añadió Scholl.
Según el director de Boom Techonology, la compañía no reproducirá los errores del Concorde por múltiples razones. La tecnología de la fibra de carbono ha mejorado desde la década de 1960, lo que permite que el Overture sea más ligero y consuma menos combustible que el Concorde. El software es mejor, lo que permite a su equipo construir un avión más aerodinámico. Y su empresa tiene previsto utilizar combustible de aviación sostenible, que es un combustible alternativo derivado de residuos vegetales y otras materias orgánicas.
“Todo eso junto significa que para Overture One, las aerolíneas serán rentables”, dijo.
Mike Leskinen, presidente de United Airlines Ventures, dijo que la apuesta de su compañía por los viajes supersónicos satisfará la demanda de los clientes de viajes de negocios de alta velocidad. Tiene previsto poner la mayoría de los aviones en rutas desde el aeropuerto internacional de Newark a Londres para finales de la década, con posibles tramos a París, Ámsterdam y Fráncfort.
United configuraría los aviones para que tuvieran capacidad para unos 80 pasajeros en asientos de clase business similares a los que tiene en los vuelos nacionales más largos de Newark a Los Ángeles, en lugar de las camas tumbadas que tiene en las rutas internacionales. Los precios de los pasajes costarían más o menos lo mismo que una tarifa actual de clase business, y rondarían los 5000 y 10.000 dólares para un itinerario de ida y vuelta, señaló.
“Tenemos esta convergencia de tecnología que nos permitirá hacer económico y rentable algo que no lo era con la antigua tecnología”, aseguró Leskinen.
El ruido el mayor reto
Pero algunos científicos e ingenieros aeroespaciales se muestran escépticos, señalando que las afirmaciones que hacen los fabricantes de aviones y las compañías aéreas parecen prometedoras, pero son difíciles de crear.
Boyd, de la Universidad de Colorado, afirma que el ruido será el mayor reto. Señala que los estampidos sónicos podrían ser menos problemáticos gracias a los avances de la NASA para amortiguar el sonido, pero los aviones sólo podrán volar a su máxima velocidad sobre el agua, lo que dificultará los viajes supersónicos entre ciudades de Estados Unidos.
También será difícil cumplir la normativa sobre ruido de la FAA y de otros países. Según los expertos, los aviones supersónicos requieren motores estrechos y aerodinámicos, pero es más difícil mantenerlos lo suficientemente silenciosos para cumplir los límites de ruido establecidos por el gobierno. Los debates públicos sobre el ruido de los aviones también están cargados de cuestiones políticas, añadió Boyd.
“Las molestias y el malestar que suponen unos aviones más ruidosos sólo para un número relativamente pequeño de personas ricas, no suenan bien”, dijo. (La portavoz de Boom, Aubrey Scanlan, agregó que “confía” en que el Overture cumplirá la normativa de la FAA sobre el ruido).
Y Rutherford, del Consejo Internacional de Transporte Limpio, afirmó que el coste del combustible dificultará la viabilidad del transporte aéreo supersónico. Los aviones supersónicos consumirán entre siete y nueve veces más combustible que los aviones “subsónicos” normales, indicó.
Rutherford añadió que empresas como United y Boom son conscientes de ello y se comprometen a utilizar combustible de aviación sostenible. Pero el suministro de combustible sostenible es limitado y su coste es elevado: de dos a cinco veces más caro que el combustible fósil para aviones.
“Sinceramente, creo que eso es lo que rompe el acuerdo”, concluyó.
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