Los ataques en el Mar Rojo suman otro problema para el comercio marítimo, ya golpeado por la crisis en el canal de Panamá
Ya sobrecargadas por la falta de agua en el país de Amérca Central, las compañías de transporte marítimo registran enormes pérdidas por tener que evitar la zona de conflicto
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The New York Times
NUEVA YORK.- Hasta el momento, la guerra entre Israel y Hamas no ha tenido mayor impacto en la economía global. Pero la ola de ataques contra barcos de carga en el Mar Rojo podría trastocarlo todo de manera dramática.
Desde el ataque del 7 de octubre de Hamas contra Israel, los hutíes, la agrupación armada apoyada por Irán que controla gran parte del norte de Yemen, viene usando drones y misiles para atentar contra las embarcaciones cargueras que atraviesan el Mar Rojo. La situación obligó a algunos gigantescos barcos cargueros y empresas petroleras a evitar el Canal de Suez, una evolución de los acontecimientos que podría obstaculizar el intercambio comercial a nivel mundial y empujar al alza el precio de los productos importados.
El Canal de Suez es una arteria vital para la circulación de barcos y buques petroleros. A través de ese paso, los bienes y el combustible provenientes de Asia y Medio Oriente se han abierto paso hacia Europa y Estados Unidos desde su apertura, en 1896. Durante más de un siglo, Gran Bretaña y otras potencias mundiales libraron guerras y se implicaron en intrigas geopolíticas por el control del Canal, hoy operado por Egipto.
Unas 50 naves atraviesan diariamente el Canal de Suez, y los datos más recientes sugieren que hasta esta semana se habían desviado al menos 32, señala Chris Rogers, jefe de investigaciones de cadenas de suministros de S&P Global Market Intelligence. Rogers apunta que alrededor del 15% de las importaciones europeas llegan por mar desde Asia y el Golfo Pérsico, y que la mayoría de ellas lo hace a través del Canal de Suez.
Peter Sand, analista en jefe de Xeneta, una empresa de análisis de mercados de fletes globales, advierte que los problemas en el Mar Rojo y el Canal de Suez son “un desastre que se viene cocinando a fuego lento y que terminó de explotar este fin de semana”. Y agrega: “Todos los actores vinculados con el sector de embarques internacionales, especialmente con las cadenas de suministros conectadas a través del Canal de Suez, está tratando de descifrar dónde fueron a parar sus envíos y hacia dónde se dirigen.”
El lunes, el secretario de Defensa de Estados Unidos, Lloyd Austin, anunció la creación de una nueva fuerza internacional que buscará “enfrentar de manera conjunta los desafíos a la seguridad en el sur del Mar Rojo y el Golfo de Adén, con el objetivo de garantizar la libre navegación de todos los países y de impulsar la seguridad y prosperidad en la región.”
Ese esfuerzo conjunto, del que participarán las fuerzas armadas de Estados Unidos, Gran Bretaña, Bahréin, Francia y Canadá, fue anunciado después del episodio del sábado pasado, cuando un barco de guerra norteamericano derribó a 14 drones lanzados desde territorio controlado por los hutíes.
El lunes, la empresa petrolera BP anunció la suspensión de sus envíos a través del Canal de Suez, y justificó su decisión en el “deterioro de la seguridad para los embarques.”
Las empresas navieras que transportan productos como juguetes y electrónicos desde Asia en inmensos barcos portacontenedores también han anunciado que suspenderán el envío de barcos a la zona. La semana pasada fue atacado un barco perteneciente a la empresa Maersk, gigante de los fletes internacionales.
El martes, Maersk anunció que todos sus barcos con destino al Mar Rojo serían redireccionados para rodear África por el Cabo de Buena Esperanza “y así garantizar la seguridad de nuestra tripulación, nuestras naves y la carga que nos encomendaron nuestros clientes.” Hasta que esa ruta vuelva a ser segura, el rodeo al continente africano será “un camino más rápido y con de resultado más seguro para los clientes y sus cadenas de suministros.”
La inestabilidad en los alrededores del Canal de Suez llega justo cuando la sequía en Centroamérica ha obligado a los operadores del Canal de Panamá, otro eslabón crítico en las cadenas de suministro globales, a reducir el número de embarcaciones que pueden atravesar esa vía fluvial.
Alrededor del 12% del comercio mundial pasa por el Canal de Suez y el 5% por el Canal de Panamá. Cuando las compañías navieras se ven obligadas a evitar esos canales, gastan millones de dólares más en combustible para que sus barcos tomen rutas más largas.
Navegar de Asia a Europa a través del Cabo de Buena Esperanza, en lugar del Canal de Suez, representa un desvío que le suma 6000 kilómetros al viaje de Singapur al puerto holandés de Rotterdam, o sea casi un 40% más.
Según Sand, tomar la ruta del Cabo de Buena Esperanza podría encarecer el costo del viaje de ida y vuelta de Asia a Europa en aproximadamente 1 millón de dólares, alrededor de un tercio de su costo habitual, y agrega que en los últimos días algunas tarifas de envío ya aumentaron un 20%.
Una parte de ese costo adicional podría trasladarse a los consumidores, y justo cuando la inflación en Estados Unidos y Europa está en proceso de desaceleración.
De hecho, los ataques ya parecen haber hecho subir el precio del petróleo. El barril de crudo Brent, marca de referencia internacional para el precio del petróleo, ya trepó alrededor de un 5% desde su mínimo de este mes.
El impacto económico de los problemas en el Canal de Suez suma presión sobre Estados Unidos y otros países para que detengan los ataques de los hutíes. Los ejecutivos del transporte marítimo dicen que la creación de esa fuerza internacional conjunta para detenerlos es sumamente necesaria.
“Si se cerrara el Canal de Suez, el efecto dominó sería terrible”, dice Oystein Kalleklev, director ejecutivo de Avance Gas, que transporta propano de Estados Unidos a Asia. “Así que esperamos que haya suficientes buques de guerra para estabilizar la situación en la región.”
Hace poco más de dos años, el Canal de Suez fue causa de otro sobresalto en la cadena de suministros. Uno de los buques portacontenedores más grandes jamás construidos, el Evergreen, quedó atascado en el canal durante días, bloqueando el cruce de otras embarcaciones. El episodio se produjo durante la pandemia, cuando las cadenas de suministro se vieron desbordadas por la enorme demanda de electrodomésticos, productos electrónicos y otros bienes.
En comparación, los actuales ataques en el Mar Rojo se dan durante un período de demanda relativamente baja. Como resultado, apunta Rogers, “si la interrupción dura unos días, y no semanas o meses”, su impacto será limitado.
Los retrasos en el Canal de Panamá obligaron a algunas compañías navieras que transportan mercadería desde Asia a la costa este de Estados Unidos a enviar barcos a través del Canal de Suez. Pero los problemas en el Mar Rojo ahora podrían obligarlos a rodear el Cabo de Buena Esperanza, alargando aún más esos traslados.
A diferencia del Canal de Suez, el Canal de Panamá utiliza esclusas que elevan y bajan a los barcos en su paso de un océano a otro. La escasez de lluvias ha reducido la cantidad de agua disponible para llenar las esclusas, y la autoridad del Canal ha tenido que limitar la cantidad de barcos que utilizan esa vía fluvial. Y esa cifra podría disminuir aún más, porque la estación seca recién empieza.
“El problema en el Canal de Panamá no se solucionará durante unos cuantos meses”, apunta Kalleklev.
Por Peter Eavis
(Traducción de Jaime Arrambide)
Por The New York Times
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