La sequía se agrava en el Rin, la principal vía fluvial de Europa, y complica a la economía del bloque
El majestuoso río que atraviesa varios países del centro del continente alcanzó su nivel histórico más bajo y forzó la reducción del movimiento comercial
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LA NACIONLuisa Corradini
PARÍS.– En Lobith, comuna holandesa por la que penetra en Holanda, el majestuoso Rin alcanzó este jueves el nivel más bajo registrado jamás. Producto de las gigantescas sequías que padece Europa, el agostamiento de esa vía fluvial crucial para el continente despierta temores de parálisis económica.
“El tráfico en una de las grandes arterias fluviales de Europa podría ser interrumpido en algunas semanas. Por el momento, las barcazas que la navegan están obligadas a reducir su carga al 30% de su capacidad”, se lamenta Michel Girard, capitán de la chata “Alorba”, citado por el periódico local Rhein Zeitung.
Las orillas se han transformado en amplios bancos de arena y canto rodado, permitiendo a los bañistas disfrutar del agua sin temor a ser arrastrados por las peligrosas corrientes que atraviesan uno de los ríos más caudalosos del continente. Mientras tanto, el tráfico se reduce día a día. Los trasbordadores para cruzar abandonan su servicio, uno detrás de otro. A falta de pontones flotantes, varias compañías de crucero anularon sus programas y los turistas son incapaces de acceder a los barcos sin barcazas.
Si bien las esclusas siguen en actividad, asegurando al menos tres metros de fondo, ciertos pasos plantean serios problemas y bloquean el tráfico. El más problemático se encuentra en Kaub, cerca de Coblenza, en Alemania, donde el nivel cayó a 56 centímetros, cuando las chatas necesitan teóricamente un mínimo de 1,5 metros.
Una pesadilla para todos los que viven de esa actividad. Por ejemplo, para Roberto Spranzi, director de la sociedad ETG, en el puerto de comercio de Duisburgo.
“¡En 42 años jamás vi esto! Es terrible porque las posibilidades del trasporte fluvial se ven limitadas en momentos en que Alemania más la necesita. Las barcazas que transportaban el carbón fueron vendidas porque el país debía detener su explotación, mientras que muchos barcos partieron a transportar los cereales de Ucrania”, se lamenta.
Los precios al contado por el transporte de mercadería del puerto holandés de Rotterdam a Karlsruhe, en Alemania, llegaron a 110 euros la tonelada el 10 de agosto. En junio era de unos 20 euros por tonelada de carga.
El Rin serpentea a lo largo de 1288 kilómetros por Europa. Pen Alemania, por él transita el 80% del transporte fluvial de mercadería. Es una arteria vitar para el carbón, gracias al cual la primera economía de Europa compensa actualmente la penuria de gas ruso. Las empresas Thyssen Stahl y Krupp Mannesmann, que disponen de sus propias capacidades logísticas con 16 remolcadores, ya anunciaron la interrupción del transporte de lignito y de hulla. Para que el coque llegue a las centrales eléctricas, el Ministerio de Transporte estudia la posibilidad de encaminarlo por tren o por camión. Convoyes que podrían ser declarados prioritarios por decreto federal.
El peor momento
El consultor Facts Global Energy evaluó las consecuencias en caso de parálisis total del tráfico en el Rin: “La distribución de 400.000 barriles por día de productos petroleros podría verse obstaculizada”, afirma el documento, agregando que esa “grave perturbación de una importante ruta de aprovisionamiento en gasoil hacia la Europa interior no podría producirse en un peor momento”.
“En el pasado, la producción industrial retrocedió cerca del 1% cuando el agua descendía por debajo del nivel crítico durante 30 días”, señala Nils Janssen, economista en el Instituto para la Economía Mundial (IfW) de Kiel, que publicó un estudio sobre las consecuencias del desecamiento del río. En 2018, cuando la navegación del Rin fue detenida durante siete semanas en el otoño boreal, la producción industrial retrocedió en 1,5%.
En todo caso, los resultados de la investigación del IfW demuestran que perturbaciones exógenas en un pequeño sector de la economía como el transporte fluvial, pueden ampliarse y tener efectos macroeconómicos significativos. “El efecto mariposa”, resume una nota de John Plassard, del banco Mirabaud.
En Alemania, solo una escasa proporción de mercaderías es transportada por vía navegable. Pero, según el IfW, la navegación interior representa entre 10 y 30% del volumen para ciertas categorías como el carbón, el petróleo bruto, el gas natural, los productos de coquería y de petróleo, así como los productos químicos.
“Esas materias están a la base de numerosas cadenas de producción. De modo que los obstáculos en su transporte pueden provocar interrupciones en las etapas posteriores”, explica Stefan Kooths, economista del citado instituto.
El problema es que el Rin se encuentra en el cruce de corredores esenciales definidos por La Unión Europea (UE). El río pasa por cinco países, desde su nacimiento en Suiza hasta la desembocadura en Holanda. Alemania, por su parte, representa un tercio del transporte fluvial europeo.
En Estrasburgo, la Comisión Central (europea) para la Navegación del Rin (CCNR) considera que “la situación de 2018 no es comparable a la de 2022, debido a diferentes aspectos macroeconómicos: elevados precios de la energía, guerra en Ucrania, falta de barcos (que partieron a transportar cereales en Ucrania), efectos del Covid-19. La combinación de todos esos efectos conduce a una situación compleja y bastante crítica este año”, dice la Comisión, sin precisar el previsible impacto económico.
Según los economistas, el riesgo de parálisis en el Rin vuelve aún más probable la hipótesis de una recesión en Alemania “a partir del tercer trimestre, con un crecimiento anual de 1,2%”, según Stefan Schneider, economista jefe en la Deutsche Bank.
Los especialistas en ecología fluvial interrogados por la prensa alemana estiman que esta situación excepcional en el Rin debería convertirse en “normal” en las próximas dos décadas. Un rompecabezas suplementario en medio de la crisis energética y climática que atraviesa Europa en este momento.
Por Luisa Corradini
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