Coronavirus: la hora de las "supermanzanas", un nuevo paradigma urbano

La pandemia nos obliga a quedarnos quietos, a mantenernos alejados, y a no circular. La ciudad casi vacía de peatones, ciclistas, autos y colectivos, nos parece algo muy raro, porque todo lo demás -los edificios, las calles, los parques- sigue sin cambios. La ciudad es como un guante vacío, la forma esta pero lo que le da vida no. Pero ¿Sirve el guante?

¿Qué haremos cuando se achate la curva, se restaure el equilibrio entre la capacidad de respuesta sanitaria y los escenarios de contagio, y sepamos que podemos volver lentamente a la vida que considerábamos normal?

¿Aprenderemos algo de la pandemia y sus limitaciones? ¿Podemos aplicar estos aprendizajes? ¿Podemos mantener tal como están los sistemas de transporte, servicios, producción, cultura, recreación?

¿Como queremos y podemos vivir en la ciudad post Coronavirus?

Todo lo que le daba sentido a la experiencia convivir en barrios densos y con una oferta de usos diversa y dinámica parece estar cuestionado. Pareciera que la ciudad tal como la creamos y la usábamos hasta hace un mes, no sirve para responder a lo que pasa hoy, y para lo que viene inmediatamente después. Y el futuro mas allá de dos meses parece más ciencia ficción. Pero tenemos que aprovechar la experiencia.

Esta es la oportunidad: este gran experimento urbano de aquietar el movimiento de personas y vehículos, que nos ha costado y nos está costando mucho a nivel personal y colectivo, tiene como contracara positiva el silencio, el aire y el agua más limpios, y la recuperación de niveles mas íntimos de contacto y comunicación. Y menos accidentes, ciclistas y peatones atropellados por vehículos. Las compañías de seguros reciben reclamos para bonificar las primas, dado que la gente no tiene sumas para reclamar por accidentes.

Quizás no quisiéramos perder estas conquistas en la vuelta a la normalidad. Nos preguntamos si hay alguna manera de conservar esta recuperada tranquilidad mientras intentamos reactivar la ciudad para que la gente pueda trabajar, pueda encontrarse, pueda vender y comprar, pasear y hacer deporte.

La respuesta es que el paulatino levantamiento de las restricciones puede funcionar como un experimento urbano de fase 2 -la fase 1 es la actual-, que permita entender si la vida plena se puede recuperar, pero a la vez mantener estos nuevos valores urbanos , ambientales, personales e interpersonales, que ahora nos parecen importantes de sostener.

Las calles están vacías porque no se permite transitar autos y colectivos con la intensidad anterior al Coronavirus, y porque la gente no puede salir de todos modos.

Soportamos estas limitaciones como un precio a pagar, pero ahora que ya lo experimentamos, y entendimos sus ventajas, intuimos que se podría volver a la vida normal, y mantener algo del silencio, de la calle sin ruido ni humo ni amenazantes conductores.

Ya se han empezado a relajar las restricciones, y sabemos lo que viene después.

La mayoría de los trayectos peatonales van a ser permitidos, con más restricciones a los desplazamientos más largos, entre barrios y entre ciudades. Para trayectos largos en auto y para subir al transporte público, necesitamos una autorización, que se obtiene por participar de una actividad permitida o indispensable, por cuidar a alguien vulnerable, o por fuerza mayor. De a poco, cada vez mas gente se está trasladando, pero el movimiento sigue siendo mínimo.

A nivel de los peatones, sin embargo, la situación es distinta. La gente está autorizada a salir a pie para proveerse de alimentos, remedios, y otros insumos y poco más. Esto demuestra algo que ya sabíamos pero que ahora es mas evidente: la disponibilidad de servicios a

distancia peatonal es una ventaja, dado que permite que la gente se mueva por sus barrios sin usar el auto. Esto permite entender qué puede pasar si se comienzan a reactivar otros usos como guarderías, colegios, consultorios: los barrios densos y compactos son unidades urbanas bastante completas y autosuficientes, y esto es una ventaja.

De a poco, y con respeto por la distancia social, la gente reclama poder salir a pasear, hacer deporte, llevar los chicos a jugar al aire libre. Muchos aprovechan la excusa de las compras, y salen con el barbijo y la bolsa ecológica a caminar, aun cuando no tienen nada para comprar. Y aprecian las calles tranquilas y la falta de ruido.

Dado que los autos por un tiempo no van a transitar con la misma intensidad, las calles vacías tienen el potencial de probar este escenario: Podríamos permitir ya mismo más peatones, a la distancia social necesaria, en todas las calles donde no circularían autos o lo harían a baja velocidad, dando prioridad a los peatones. Se pueden instalar de modo provisorio vallas, e instalar juegos, bancos y maceteros.

Así las calles pueden ser el espacio de recreación y ejercicio que los habitantes de los miles de departamentos de las ciudades que hoy reclaman salir, estirarse y mantenerse sanos de cuerpo y mente.

Pocas o casi ninguna ciudad argentina cumple con la superficie de espacio público y verde por habitante que se considera mínima. Si le agregamos una parte de la superficie hoy ocupada por los autos, la medida aumenta en un orden de magnitud importante. Y si se transforma la superficie en espacio verde real, mejoramos otros parámetros como absorción de carbono, captura de agua de lluvia, y sombra.

Este modelo no es un invento ni es muy original, ha sido propuesto desde principios del siglo por varios urbanistas con distintos modelos teóricos y técnicos, y tiene un nombre: Supermanzanas. La agencia de Ecología Urbana de Barcelona, dirigida hasta el año pasado por Salvador Rueda, ha sido la impulsora más activa del concepto de Supermanzanas como nuevo paradigma urbano.

Rueda insiste en que se lo llame Urbanismo Ecológico, dado que propone a la estructura de la ciudad como sostén físico de un ecosistema humano y natural al que se debe apuntar para conseguir un equilibrio dinámico entre la gente, el sistema productivo, social y cultural, y la naturaleza que le da sustento. Además apuntan a mejorar la sustentabilidad, la resiliencia y la inclusión, consensuados en los Objetivos de Desarrollo Sustentable de ONU Hábitat III de Quito 2016.

La medida de todo es el peatón. Se toma como radio la distancia de 400 metros, que es lo que se puede recorrer en aproximadamente 5 minutos. En esto coinciden todos los autores: La gente camina sin dudar hasta 5 minutos para distintas actividades, y mas allá tiende a preferir subirse a un auto u otro vehículo. Si podemos asegurar que la gente acceda a la mayoría de sus necesidades cotidianas en ese radio, podemos bajar la demanda de desplazamientos y aumentar la movilidad activa. A radios un poco mayores podemos resolver desplazamientos en bicicletas y scooters, sin necesidad de otros sistemas.

La Supermanzana es la unidad de aproximadamente 4 x 4 manzanas rodeada por avenidas de tránsito intenso: peatones, bicicletas, transporte publico, y autos -en ese orden para invertir la jerarquía de movilidad- donde las calles interiores son prioridad peatón, y no pueden ser atravesadas por autos. Las calles interiores se destinan a los peatones, se aumenta la cobertura verde y el equipamiento de mobiliario, juegos y estaciones de ejercicio. Bicicletas, scooters y otros vehículos livianos tienen sus vías propias demarcadas.

El sistema es mucho más completo y complejo que una simple jerarquía de calles y avenidas, y por eso la insistencia de Rueda en llamarlo Urbanismo Ecológico; pero este

aspecto es el más importante. El completamiento de usos, la mejora en el equipamiento, la conversión de las viviendas según parámetros sustentables, todo esto se puede realizar pero si no reordenamos el tránsito y devolvemos el espacio público a los peatones, lo demás no tiene sentido.

Los barrios centrales con perímetros de avenidas y corredores de transporte público consolidados pueden transformarse ya mismo a prioridad peatón sin mucho problema, y es lo que la Ciudad de Buenos Aires ha venido haciendo hace 10 años. El plan Microcentro y otros proyectos de Regeneración Urbana similares realizados por la Ciudad en los últimos años -Constitución, Retiro, Liniers, Once, Corrientes Cultural- se basan en esta premisa.

Los indicadores urbanísticos utilizados para evaluar estos entornos antes, durante, y después de las intervenciones realizadas se basan en un trabajo realizado hace unos años entre la Ciudad y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Se evalúan los distintos indicadores antes de la intervención, se propone cómo mejorarlos y se evalúa si la intervención mejoró los indicadores y en qué medida.

El equipo de la Agencia de Ecología Urbana fue contratado en 2018 por la ciudad de Buenos Aires para realizar un estudio de factibilidad de un esquema de Supermanzanas a escala de la ciudad, y para profundizar la investigación, se enfocaron en cuatro centros de intercambio de transporte e intensos niveles de actividad: Primera Junta, Constitución, Tribunales, y Once. El estudio fue terminado a fin de 2019, y un avance presentado en una conferencia en la Sociedad Central de Arquitectos a mediados del año pasado.

La implementación de este estudio exigía una fuerte coordinación entre áreas de la Ciudad como Espacio Público, Ambiente, Planeamiento y Transporte. Como responsable de la Dirección de Regeneración Urbana de 2018 a 2019, debo decir que a pesar del acuerdo sobre sus principios básicos, no se avanzó en su implementación. Había otras prioridades y otras urgencias. Y el lobby de los autos es fuertísimo, aunque no tenga entidad pública que lo represente. En los barrios donde se intentó hacer algo semejante, salvo las zonas céntricas, el rechazo fue fuerte. Eso fue antes.

Hoy la pandemia trae nuevas lecciones y permite -o mas bien exige- coordinar de modo permanente y pensar el futuro en tiempo real, por lo que esta parece ser la gran oportunidad de hacer lo que siempre se reclama: Devolver la ciudad a la gente. El Urbanismo Ecológico y su matriz de Supermanzanas son una forma de hacerlo, y la hoja de ruta está trazada. El resultado será una ciudad sin duda más vivible, más sana y más sostenible.

El autor es arquitecto y urbanista

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