El sistema está roto: por qué la aviación comercial vive su temporada más caótica en décadas

NUEVA YORK.- Se suponía que este verano en el hemisferio norte sería el renacimiento de la aviación comercial, tras dos años de restricciones a los viajes, que dejaron al sector en estado de hibernación.

Por el contrario, el verano boreal se está convirtiendo en la temporada de vacaciones más caótica en muchas décadas.

La cancelación de vuelos y las demoras ya son crónicas. Las valijas se pierden, y las horas de espera para hacer el check-in, para despachar el equipaje y pasar los controles de seguridad desesperan a los viajeros.

No es una sola cosa que anda mal: todo el sistema está al límite o directamente quebrado en cada eslabón de la cadena, y los problemas individuales de cada aerolínea y cada aeropuerto se exacerban mutuamente.

La escasez de valijeros y agentes de seguridad retrasa los embarques y eso demora los despegues. La falta de personal de migraciones y aduanas en los aeropuertos que son centros de conexión obliga a los pasajeros a esperar en el interior de los aviones, un problema que tan solo en el mes de mayo afectó a 2700 vuelos aterrizados en Toronto, Canadá. Y todo eso implica que los pilotos y el personal de cabina trabajan más horas al día y que hay menos tiempo para el mantenimiento de los aviones. Con el tiempo, la escasez de tripulantes y de equipamiento se superponen y potencian una a otra.

En todo el mundo, las aerolíneas que durante la pandemia recibieron fondos de rescate o adhirieron a planes de despido subsidiados por el gobierno tenían la esperanza de evitar estos dolores de cabeza. Por eso empezaron a planear su regreso a los cielos no bien fueron obligadas a permanecer en tierra, a principios de 2020.

Ávidas de ingresos, para el verano boreal de este año las aerolíneas habían planeado un fuerte aumento del cupo y vuelos de refuerzo. Pero algunas de las medidas de achicamiento que tomaron en 2020 tuvieron un coletazo difícil de revertir: se dieron cuenta de que recuperar personal no es fácil ni rápido, en un sector cuyos empleados deben pasar por verificaciones de antecedentes y un proceso de entrenamiento que en algunos casos incluyen horas en simuladores de vuelo.

Para hacer frente a la serie de retrasos en los vuelos, algunos aeropuertos han impuesto límites de pasajeros y de vuelos, y algunas aerolíneas tuvieron que achicar sus cronogramas de vuelos, que habían ampliado para hacer frente a la demanda del verano. Pero esos movimientos terminaron de complicar aún más los planes de los viajeros.

“Nos estiramos para tratar de asegurarnos la mayor cantidad posible de ingresos”, dice Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines. “Pero esta situación nos tomó por sorpresa, como creo que le pasó todos en la industria.”

Así que Delta tuvo que retirar su plan de vuelos y reformularlo, una medida que según Bastian ha ayudado a estabilizar las operaciones, que en mayo y junio se vieron afectadas por numerosos retrasos y cancelaciones. Pero esas medidas tienen un costo económico para Delta, que por el resto del año no planea agregar más vuelos, aunque la demanda siga el alza.

En Estados Unidos, el tráfico de cabotaje ha sido imparable durante la mayor parte del año, aunque sigue por debajo de los niveles prepandemia. Alrededor del mundo, los países han eliminado muchas restricciones a los vuelos internacionales, pero si bien la mayoría de los aviones llegan según lo programado, las cancelaciones y demoras aumentaron astronómicamente, tanto en relación con los últimos dos años como con la prepandemia.

Entre el 1 de junio y el 12 de julio, el 52,9% de los vuelos que despegaron del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto salieron demorados, el decil más alto entre los aeropuertos que operan más de 1000 vuelos diarios, según FlightAware, un sitio especializado en datos aviación aerocomercial. El aeropuerto de Frankfurt, Alemania, y el aeropuerto París-Charles de Gaulle tuvieron respectivamente demoras en el 46,4% y el 42,8% de las salidas, y Heathrow, el aeropuerto de Londres, registró retrasos en el 40,2% de sus despegues.

En cuanto a las cancelaciones durante ese mismo periodo, el porcentaje más alto lo tuvo el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark, con un 7,8 % de salidas canceladas, frente al 4,5 % del mismo periodo en 2019, según datos de FlightAware. Y el aeropuerto neoyorquino de LaGuardia tuvo un 7,2% de cancelaciones, también un fuerte aumento en comparación con 2019.

En tiempos normales, el día a día de la aviación comercial es como un ballet mundial minuciosamente coreografiado, y por lo general el sistema tiene suficientes bailarines de reemplazo para impedir que esa danza se interrumpa cuando algo sale mal. Ahora el problema es que no hay bailarines de reemplazo y las aerolíneas no logran cubrir las vacantes.

“La pregunta que nos hacemos todos es dónde se fueron”, dijo Tim Clark, presidente de Emirates Airline, en un evento del mes pasado. “Hay cientos de miles de personas que desaparecieron del mercado laboral.”

Los problemas que más tensionan las operaciones con la falta de operadores de tierra para la carga y descarga de equipaje, el largo período de capacitación que requieren los pilotos nuevos o recontratados, las continuas ausencias Covid-19, y escasez de controladores de tráfico aéreo, cruciales para la seguridad en vuelo.

Los requerimientos y exigencias laborales del sector —que a veces incluyen turnos de corrido los siete días de la semana y horarios nocturnos—, la vuelven poco atractivo para competir con las vacantes en otras industrias. Para colmo, los potenciales interesados desconfían de los recortes masivos que aplicó la industria hace solo dos años y del impacto que tendría una posible recesión económica futura, dice Philipp Joeinig, director ejecutivo de Menzies Aviation.

“La gente tiene incertidumbre y se pregunta si después del verano, en caso de recesión, seguirá teniendo trabajo”, dice Joeinig. “Entonces prefieren ir a trabajar a otro sector.”

Joeinig dice que el mayor cuello de botella se produce por la verificación de antecedentes exigida a los nuevos empleados de aeropuertos, un proceso que en promedio toma 60 días, pero que en algunas jurisdicciones se extiende hasta tres meses.

Otra de las grandes carencias se da en los equipos de manejo de equipaje, que este verano desencadenó un flagelo de valijas perdidas o extraviadas en cualquier otra parte del mundo. El 11 de julio, la Delta Air Lines tuvo que enviar un Airbus A330 de Londres a Detroit sin pasajeros: a bordo iban más de 1000 valijas extraviadas.

A eso se suman las fallas mecánicas. En el aeropuerto de Toronto Pearson, por las constantes fallas en las cintas transportadoras, las valijas terminaron amontonadas en un costado, de donde debieron recuperarlas los propios pasajeros. En junio, el aeropuerto londinense de Heathrow sufrió un colapso de las cintas transportadoras, y como no pudo entregar el equipaje a los recién llegados, tuvo que almacenarlo. Cuando el espacio de almacenamiento del aeropuerto se quedó sin espacio, las valijas terminaron alineadas en la explanada exterior de la terminal.

Por Benjamin Katz y Alison Sider

Traducción de Jaime Arrambide

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