El canal de Panamá está en problemas: este es el disruptivo plan para salvarlo (y la polémica para lograrlo)
Tras una sequía que complicó el transporte de embarcaciones, los responsables buscan ampliar el almacenamiento de agua; el cambio climático no les deja otra opción, pero la población aledaña no opina lo mismo
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The New York Times
CIUDAD DE PANAMÁ.- Ricaurte Vásquez Morales es un hombre obsesionado con el agua. Una aplicación en su teléfono muestra el nivel fluctuante del lago Gatún, el embalse artificial que es la pieza central del sistema del canal de Panamá. Lo comprueba constantemente, como un adicto al juego sigue los resultados del fútbol. Vigila atentamente el clima.
“Me encantan los días de lluvia”, dijo.
Vásquez Morales es el administrador del canal de Panamá, que es a la vez el corazón económico de su nación istmeña y una arteria central para el comercio mundial. Más de la mitad de la carga de contenedores que circulan entre Asia y la costa este de Estados Unidos pasa por el atajo ubicado en la selva centroamericana, el conector entre los océanos Atlántico y Pacífico.
El año pasado, una sequía redujo el lago a niveles críticos, lo que llevó a las autoridades del canal a limitar el tráfico. En el peor momento, en diciembre, solo se permitía el paso de 22 barcos al día, frente a los 36 a 38 habituales. Más de 160 barcos quedaron anclados en ambos extremos.
Las lluvias que comenzaron en mayo permitieron levantar la mayoría de las restricciones, y un promedio de 35 barcos diarios realizaron el trayecto en las últimas semanas. Pero las autoridades del canal saben que esto no es más que un respiro en una nueva era influida por el cambio climático y los frecuentes periodos de El Niño, cuando aumenta la temperatura de los océanos y disminuyen las precipitaciones. Las autoridades están consumidas por la necesidad de ampliar el almacenamiento de agua.
Una presa prevista para el río Indio, un río sinuoso al suroeste del lago Gatún, crearía otro embalse que podría utilizarse para reabastecer el canal durante las sequías. El proyecto también inundaría los hogares de 2000 personas, en su mayoría pobres, que tendrían que ser reubicadas y correrían el riesgo de perder sus medios para ganarse la vida.
El canal de Panamá es uno de los componentes de un sistema de comercio mundial que lucha por adaptarse a una compleja mezcla de cambios medioambientales, geopolíticos y económicos.
Hace tres años, un enorme buque portacontenedores quedó atascado en el Canal de Suez en Egipto, cerrando esa vía navegable a los barcos que se desplazan entre Europa y Asia. En los últimos meses, los barcos que se dirigían al canal se vieron amenazados por los violentos ataques de los rebeldes hutíes en Yemen, lo que les obliga a recorrer el largo camino alrededor de África, imponiendo retrasos y disparando los precios del transporte marítimo.
Las huelgas o amenazas de paro vienen perturbando los puertos desde Alemania hasta Canadá y la costa este de Estados Unidos.
El problema que hay sobre el canal de Panamá es más existencial y no puede arreglarse con un acuerdo de alto el fuego o un nuevo contrato laboral.
“Los últimos 20 años han sido totalmente distintos a los 80 anteriores”, dijo Victor Vial, director financiero del canal. “Olvídense del año 2000 y de antes, porque el cambio climático ha tenido, in crescendo, un impacto muy diferente”.
Sistema de drenaje monumental
Desde el aire, el canal de Panamá se revela como un monumental sistema de drenaje impulsado enteramente por la gravedad. El lago Gatún ocupa la parte central, una brillante extensión de agua que se extiende hacia el horizonte, salpicada de islas cubiertas de follaje de selva.
El agua del lago fluye a través de una serie de esclusas que funcionan como escaleras. Los barcos llegan a las entradas de las costas atlántica y pacífica, y luego pasan por pares de compuertas flotantes que impiden que el agua fluya cuesta abajo, haciendo que se estanque. Una vez que el agua sube lo suficiente, elevando los barcos a la siguiente etapa, se abren las compuertas y los barcos pueden continuar. Después de cruzar el lago, las embarcaciones pasan por más esclusas, esta vez de vuelta al nivel del mar. La travesía es de 80 kilómetros y suele durar 12 horas.
Para que el sistema funcione se necesitan volúmenes asombrosos de agua del lago Gatún. El paso de un solo barco necesita más de 189 millones de litros de agua. Cada día, el canal utiliza dos veces y media la cantidad de agua que consumen los 8 millones de habitantes de la ciudad de Nueva York.
En un año normal, unos 13.000 barcos completan ese trayecto. Desde octubre del año pasado, el tráfico marcha a un ritmo anual de solo 10.000 embarcaciones.
Durante gran parte del año pasado, debido al descenso del nivel del agua, los mayores portacontenedores tuvieron que reducir su carga descargando cajas en los puertos al comienzo de su viaje por el canal para luego transportarlas por tierra en camión o ferrocarril.
El canal extrae agua de tanques de almacenamiento construidos junto a las esclusas, lo que reduce la cantidad de agua drenada del lago Gatún para el paso de cada barco.
Pero eso tiende a aumentar la salinidad del lago, que también es la fuente de agua potable para más de la mitad de los 4,4 millones de habitantes de Panamá.
Las autoridades del canal han estado estudiando formas de desalinizar partes del lago. También están probando formas de sembrar nubes para aumentar las precipitaciones.
Pero la solución central es crear una segunda fuente de agua para el canal con la represa propuesta en el río Indio.
La autoridad del canal había contemplado esa opción durante décadas, sobre todo a medida que la población del área metropolitana de Ciudad de Panamá crecía hasta los 2,5 millones de habitantes, lo que aumentaba la demanda de agua potable. Pero una antigua ley hacía que el río quedara fuera del alcance de la cuenca controlada por el canal.
El mes pasado, el Corte Suprema de Panamá anuló esa limitación. La autoridad del canal sigue adelante con la planificación del proyecto, que se espera dure seis años y cueste 1600 millones de dólares.
“Afortunadamente, ahora tenemos un camino a seguir”, dijo Vial. “Eso debería resolvernos los próximos 50 años”.
Ahora las autoridades del canal se centran en ganarse el consentimiento de la población que efectivamente se encuentra en el camino. Se están estudiando lugares para reubicar a los pueblos, abriendo oficinas de divulgación en las comunidades afectadas y ampliando los esfuerzos para que cultivos comerciales como el café sustituyan a los medios de subsistencia que quedarán desplazados.
Esto también ayuda a las familias a obtener títulos legales de las tierras que han cultivado durante años, preparándolas para recibir indemnizaciones.
“Al final del día”, dijo Vial, “van a estar mejor que ahora”.
No al reservorio
Olegario Hernandez desconfía profundamente de esas habladurías.
Durante los últimos 64 años, vivió y cultivó la tierra en la comunidad de Limón, un puñado de casas construidas en la selva de la provincia de Colón, cerca de un recodo del río de color café en el que se construirá la presa.
Un cartel pintado a mano en la valla de su casa proclama un sentimiento popular: “No a los reservorio”.
La casa de Hernandez está construida con tablas toscas y láminas onduladas de aluminio. No tiene electricidad ni drenaje. Sin embargo, sentado a la sombra de su patio en una tarde sofocante, se siente satisfecho de lo que ha construido.
Durante décadas cultivó maíz, arroz, yuca y plátanos, suficiente para alimentar a sus seis hijos. A sus 86 años, ya no puede trabajar la tierra, en su lugar, la arrienda a ganaderos. No le apetece volver a empezar, y menos para facilitar el paso de los barcos que transportan televisores desde las fábricas chinas a los hogares con aire acondicionado de los suburbios de Nueva York.
“Quieren reubicarnos, pero nosotros queremos”, dijo. “No hay ningún sitio mejor”.
Al otro lado de la carretera, frente a su casa, una escuela está en clases. Los profesores se preguntan qué será de sus alumnos cuando se construya la presa. Algunos caminan hasta tres o cuatro horas para llegar a la escuela. Guardan sus zapatos negros de cuero —parte del uniforme obligatorio— en las casas del pueblo y se ponen chanclas para cruzar el río fangoso y llegar a sus casas en la otra orilla. Muchos de ellos dependen de la cocina de la escuela para sus únicas comidas del día.
“Lo perderán todo”, dijo la directora de la escuela, Ophelia Grenald, de 45 años. “No podrán recibir educación”.
La oficina de divulgación del canal está tan alejada de la capital que el hombre que está detrás del mostrador, Esteban Sanchez, apenas tiene información.
La gente llega después de haber oído de la presa en la radio. ¿Cuándo se construirá? ¿Adónde se trasladará a la gente? Algunos ya están vendiendo sus vacas. Muchos quieren solicitar trabajo en la construcción.
Esteban no los libera de la incertidumbre.
“Respondo que solo estamos en fase de estudio”, dijo.
Un problema permanente
Sin embargo, en las oficinas de la autoridad del canal en Ciudad de Panamá, que parecen una fortaleza, los responsables dan por sentado que la presa seguirá adelante.
“Te da un elemento más a tu caja de herramientas”, dijo Vásquez Morales, administrador del canal.
Vásquez Morales consulta la aplicación en su teléfono. El lago Gatún está a 25,4 metros, la profundidad ideal. Se asoma por la ventana. Unas nubes amenazadoras se ciernen sobre la tierra, un presagio prometedor.
A algunos les preocupa que la culminación del sentimiento de asedio —el fin de la sequía— pueda frenar el impulso para ampliar el suministro de agua.
“La lluvia no sólo lava las calles, también lava nuestras mentes y pensamos que el problema desapareció”, dijo Carlos Urriola, presidente de SSA International, que opera terminales de embarcaciones en todo el mundo, incluyendo en el canal de Panamá. “El problema del agua es permanente”, cerró.
Por Peter S. Goodman
Por The New York Times
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