El buque encallado en el Canal de Suez expone un punto débil del exceso de globalización

LONDRES.- El mundo acaba de recibir otra advertencia sobre los peligros de una fuerte dependencia de la cadena de suministro global. Un solo barco encallado en el Canal de Suez alcanzó para obturar el tránsito de ambos sentidos, generando un descomunal atasco del comercio internacional cuyas consecuencias son aún difíciles de estimar.

El barco encallado no es un barco cualquiera: se trata del Ever Given, uno de los cargueros más grandes del mundo, con capacidad para cruzar los mares con 20.000 contenedores llenos de mercadería. Y el Canal de Suez tampoco es una vía navegable cualquiera: es el vital cauce de agua que conecta las fábricas de Asia con los ricos consumidores de Europa, así como uno de los principales corredores por los que fluye el petróleo.

El hecho de que un solo percance siembre el caos desde Los Ángeles y Rotterdam hasta Shanghai deja al descubierto hasta qué punto el comercio internacional gira actualmente alrededor de una verdadera cadena de suministro global.

En las últimas décadas, los expertos en gestión y las consultoras impulsaron fervorosamente el método de fabricación conocido como “justo a tiempo”, para bajar costos y aumentar el margen de ganancia. Según esa lógica, en vez de desperdiciar dinero almacenando productos de más en galpones, las empresas pueden confiar en la magia de internet y del transporte marítimo, que les traerán lo que necesiten cuando lo necesiten.

La adopción de esa lógica fue una verdadera revolución para muchos sectores industriales de peso, como el automotriz, el de fabricación de equipamiento médico, las farmacéuticas, y otros. También trajo bonanza para los ejecutivos y accionistas de las corporaciones: el dinero que no se gastaba en llenar los galpones con autopartes que no hacían falta eran dividendos a repartir entre los accionistas y bonos salariales para los directivos.

Pero como todo en la vida, el exceso de algo bueno puede ser un peligro.

Y ese exceso de confianza y dependencia del método de fabricación “justo a tiempo” permite explicar por qué durante toda la primera ola de la pandemia, el personal de la salud, desde Estados Unidos a Italia, tuvo que atender a los pacientes con Covid-19 sin el equipamiento de protección adecuado.

Los sistemas de atención médica -muchos de los cuales están bajo el control de empresas con fines de lucro que responden a los accionistas-, dieron por sentado que podían depender de internet y del transporte marítimo mundial para que les entregaran lo que necesitaban en tiempo real. Resultó ser un fatal error de cálculo.

Almacenamiento de suministros

Algunos expertos advierten desde hace años que los intereses a corto plazo de los accionistas desplazaron el manejo prudente del abastecimiento, al incitar a las empresas a escatimar en el almacenamiento de suministros.

“Cuanto más interdependientes nos volvemos, más sujetos también a las fragilidades que surgen y que siempre son impredecibles”, dijo Ian Goldin, profesor de globalización en la Universidad de Oxford. “Nadie podía predecir que un barco encallaría en medio del canal, al igual que nadie predijo la pandemia. Los mismo pasa con el próximo ciberataque o la próxima crisis financiera: no sabemos cuándo, pero sabemos que sucederá.”

El desastre del momento, con ingenieros trabajando contra reloj para extraer una enorme embarcación del Canal de Suez, ha generado un embotellamiento de 100 barcos en ambos extremos, a la espera de que se despeje el paso. Algunos transportan petróleo, razón por la cual el miércoles subieron los precios de la energía, aunque el jueves retrocedieron. Algunas naves llevan aparatos electrónicos, ropa y equipo para hacer ejercicio.

Ninguno de ellos llegará a donde se supone que debe llegar hasta que el barco encallado sea liberado. Según un análisis de la agencia Bloomberg, cada día de atasco mantiene paralizados bienes por valor de 9600 millones de dólares.

Los buques portacontenedores fueron una revolución en sí misma para el comercio mundial desde su implementación, en la década de 1950. Como receptáculo de tamaño estándar que se puede cargar rápidamente en camiones o líneas de ferrocarril, el “container” redujo drásticamente el tiempo necesario para mover mercadería de un punto a otro.

El aumento exponencial de la cantidad de contenedores que se pueden apilar sobre un solo barco achicó todavía más el mundo. En medio siglo, la capacidad de carga aumentó un 1500% y prácticamente se ha duplicado solo en la última década, según Allianz Global Corporate and Specialty, una compañía de seguros de despacho.

Estos avances en el comercio dieron lugar a formas de especialización sofisticadas y altamente eficientes, y las automotrices del norte de Inglaterra dependen de piezas de toda Europa y Asia. El auge del buque portacontenedores amplió la disponibilidad de bienes de consumo y redujo los costos.

Pero esos mismos avances son una fuente de vulnerabilidades, y la actual interrupción en el Canal de Suez, por donde pasa aproximadamente una décima parte del comercio mundial, intensificó las tensiones en la industria del transporte marítimo, ya abrumada por la pandemia y su reordenamiento del comercio mundial.

Para enfrentar la cuarentena y el confinamiento, los norteamericanos encargaron enormes cantidades de productos que se fabrican en Asia: bicicletas fijas para compensar el cierre de gimnasios, impresoras y monitores de computadora para convertir dormitorios en oficinas, utensilios de cocina y juguetes para entretener a los niños encerrados en casa.

El auge de pedidos agotó la provisión de contenedores en los puertos de China. Desde noviembre, el costo de envío de un contenedor desde Asia a América del Norte aumentó más de un 100%. Y en los puertos norteamericanos, de Los Ángeles a Seattle, la descarga de esos contenedores es mucho más lenta que antes, ya que muchos de los trabajadores portuarios y los conductores de camiones fueron fuertemente golpeados por el Covid-19, o se vieron obligados a quedarse en casa para cuidar a los niños, por el cierre de las escuelas.

Retrasos

Tres cuartas partes de todos los buques portacontenedores que llegaron de Asia a Europa en febrero lo hicieron con retraso, según Sea-Intelligence, una empresa de investigación en Copenhague, Dinamarca. Y apenas unos pocos días de demora en Suez podrían terminar de exacerbar la situación.

Si el Canal de Suez permaneciera obturado durante más de unos días, los riesgos aumentarían drásticamente. Dada la estrechez de canal, a los barcos ya atrapados dentro les resultaría muy difícil dar la vuelta para tomar otra ruta.

Los barcos que ahora se dirigen a Suez pueden optar por rumbear al sur y circunvalar África, sumando semanas de viaje y quemando combustible adicional, un costo que en última instancia será asumido por los consumidores.

Y cuando los barcos demorados puedan atravesar el canal, probablemente llegarán todos al mismo tiempo a puertos de mucho tráfico, y se verán obligados a esperar antes de poder descargar, un retraso adicional.

“La crisis ya era muy grave y esto puede empeorarla”, dice Alan Murphy, fundador de Sea-Intelligence.

Traducción de Jaime Arrambide

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