Hidrovía: terminar con el pase libre a la droga
Atacar el problema del narco debe ser uno de los objetivos principales de la privatización de servicios de esta ruta navegable clave para el país y la región
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Haciendo uso de la delegación de facultades otorgada al Poder Ejecutivo por la Ley Bases, el viernes último, el Gobierno decidió privatizar la Hidrovía Paraná-Paraguay. Para ello, instruyó al área de Puertos, de la Secretaría de Transporte, para que encabece el proceso de llamado a licitación nacional e internacional con el objetivo de concesionar, de manera total o por tramos, esa vía navegable. Se busca con ello la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento. Pero, más allá de la necesaria readecuación operativa, hay un tema crítico por resolver en este corredor imprescindible: su utilización como pase libre del narcotráfico.
A partir de la pandemia de Covid 19, la Hidrovía se transformó en una de las rutas principales de salida de la cocaína que se produce en América del Sur hacia los puertos de Europa, Asia y Oceanía. Esta “autopista” fluvial de 3400 kilómetros comparte jurisdicción con cinco países (la Argentina, Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay) y viene enfrentando históricamente serias dificultades para ejecutar los controles necesarios con el fin de evitar millonarios movimientos de transporte de droga, con aumentos tanto de producción como de demanda en el mundo. La Hidrovía es una ruta vital para nuestro país, así como también para la producción regional. Por el río Paraná se exporta el 80% de los productos agropecuarios que producimos. En la década del 90 se montó allí un modelo productivo, con terminales y plantas de procesamiento de granos para sumar valor agregado. A lo largo de 70 kilómetros de ribera en la zona del Gran Rosario se ubican 29 terminales portuarias privadas. Las empresas, cuyo negocio es el comercio de granos, comenzaron a realizar inversiones en las terminales para incrementar las medidas de seguridad.
El crimen organizado se escabulle en las entrañas de la economía legal de grandes flujos, donde detecta puntos vulnerables, tanto a nivel de controles estatales como de penetración de la corrupción. No es casual que el tráfico de drogas en la Hidrovía haya crecido sin límites.
Una muestra del volumen de cocaína que se traslada por esta traza es el cargamento de 4013 kilos secuestrado por las autoridades paraguayas el 16 del mes último, en el puerto de Caacupemí, en las afueras de Asunción. La cocaína estaba camuflada en bolsas de azúcar, que la empresa Chokokue SA había fletado hacia el puerto de Amberes, en Bélgica.
Después de esta histórica incautación, la más grande desde que existen registros en la Hidrovía, el presidente paraguayo, Santiago Peña, destacó: “En menos de un año se ha hecho lo que se hizo en gobiernos anteriores. Eso despierta sentimientos encontrados porque evitamos que las drogas salgan de Paraguay para no pasar papelones como cuando se descubrían cargamentos de cocaína en puertos europeos”. En los últimos cuatro años se incautaron 52 toneladas de cocaína en las terminales de Amberes, Rotterdam y Hamburgo, algo que revela las falencias de los puertos en los que se embarcan estas cargas contaminadas con esta droga.
Lo llamativo de este caso es que, hasta ahora, el único detenido es un camionero de nacionalidad paraguaya: Juan de la Cruz Galeano Mieres, que había sido interceptado en 2015 con 121 kilos de marihuana, en Formosa. Como publicó LA NACION, el año pasado estuvo involucrado en un extraño episodio en Encarnación, donde intentó suicidarse tras quemar su auto. Las autoridades judiciales determinaron que tenía problemas de salud mental.
Paraguay fue históricamente un país productor de marihuana, el más grande de América del Sur, con más de 6500 hectáreas destinadas al cannabis. Pero con la inserción del crimen organizado internacional, se transformó en uno de los nodos de salida de drogas al exterior, a través de los ríos Paraguay y Paraná, como señala el especialista Carlos Peris, que participó en un estudio en la región sobre crimen organizado que llevó adelante la ONG internacional InSight Crime.
Esa plataforma logística es controlada por grupos criminales internacionales provenientes de Colombia y de Brasil, como Primer Comando Capital (PCC) y Comando Vermelho, que tuvieron una estrategia de expansión regional y hoy mantienen gran influencia en Paraguay, país predominante en la Hidrovía, a través de una flota de 2500 barcazas. En época de cosecha navegan por el río unas 300 embarcaciones.
Los controles son dificultosos porque el tráfico de mercaderías no se puede detener, como marcan los tratados internacionales de la Hidrovía. Por eso, la vigilancia en los puertos, donde embarcan las cargas, es clave. Según Peris, Paraguay cuenta con un solo escáner, que fue donado por Canadá. Con esa tecnología se detectó el cargamento de 4013 kilos de cocaína. Pero se estima que se controla solo el 2% de las cargas.
En la Argentina, en agosto de 2022, a partir de información de la DEA, se secuestró un cargamento de 1500 kilos de cocaína que estaba previsto que saliera por alguna terminal del país. La sospecha era que iba a ser embarcada en Rosario, de donde había partido otro similar que fue secuestrado en el puerto de Santos.
En el Ministerio de Seguridad señalaron que la principal estrategia consiste en evitar que los cargamentos lleguen a los puertos. Se busca interceptar los estupefacientes camino a las terminales o en los lugares de acopio. Según cifras oficiales, en el primer semestre del año se incautaron 7783 kilos de esta droga, mientras que en el mismo periodo de 2023 esa cifra fue de 3870. Es casi el doble y, en el orden económico, representa más de 120 millones de dólares al valor del estupefaciente en el mercado europeo. Los especialistas calculan que se secuestra el 10% de lo que se mueve en ese tráfico ilegal.
La inteligencia criminal y los controles para incrementar la seguridad de los puertos son determinantes en la región de influencia de la Hidrovía, donde persisten dificultades y desconfianzas mutuas entre los países a la hora de coordinar tareas e información. También hay falencias profundas en las tareas de investigación judicial por las trabas burocráticas que enfrentan los países. Hay una experiencia que empieza a rendir frutos, el Seaport Cooperation Project (Seacop), financiado por la Unión Europea y destinado a armonizar la información portuaria. Sin embargo, la Hidrovía sigue siendo una ruta vulnerable a la penetración del crimen organizado, con deficiencias en los controles, tanto en cargas como en algunas empresas operadoras que ganaron terreno en los últimos años.
Es de esperar que la concesión en manos privadas de esta ruta imprescindible para el comercio sea acompañada por un estricto control de la seguridad, que empiece a desandar este tan aceitado como mortal corredor de estupefacientes.
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