El soterramiento del ferrocarril Sarmiento
Los errores de concepción del proyecto ferroviario, así como sus interrupciones, tienen un alto costo para la sociedad, no solo para el Gobierno
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LA NACION
La obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, entre Caballito y Moreno, forma parte de los grandes emprendimientos y también de las grandes frustraciones. El proyecto consiste en llevar en túnel bajo superficie la vía y las estaciones, entre Caballito y Castelar, recuperando para fines urbanísticos la franja ferroviaria liberada y conectando la trama urbana suprimiendo las barreras. El objetivo relevante es aumentar la frecuencia de trenes actualmente restringida por los tiempos necesarios de apertura de barreras en los pasos a nivel. La obra fue licitada en febrero de 2006. La adjudicación se hizo seis meses después, pero la firma del contrato ocurrió en diciembre de 2008. Luego de que presuntamente se había resuelto el aporte de fondos públicos y de garantías, la obra se inició en septiembre de 2011. Se partía desde Haedo hacia Caballito, pero dos meses después, al no poder concretar la canalización de los fondos, se detuvieron los trabajos y quedó paralizada durante algo más de cuatro años. La máquina tuneladora recién inició su labor en octubre de 2016. Avanzó a un ritmo de 20 metros por día con un diámetro de túnel de 11 metros para dar cabida a doble vía. El trabajo comprendía el recubrimiento del túnel con dovelas de hormigón encastradas para asegurar la resistencia e impermeabilidad. El túnel construido es continuo, respondiendo a la técnica utilizada. Por una modificación del proyecto en 2017, las estaciones y accesos se construirían posteriormente demoliendo tramos del túnel, lo que significa un muy alto costo. En enero de 2019, la tuneladora llegó a Villa Luro luego de recorrer 7,24 kilómetros. Desde entonces, la poderosa máquina quedó detenida en un recinto en profundidad, donde solo es mantenida. El gobierno nacional decidió no aportar más fondos de su presupuesto ni los del Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la Anses. Los trabajos están paralizados y el túnel no es utilizable mientras no se construyan las estaciones y se completen todos los elementos electromecánicos. La inversión hundida. según la jerga económica y en este caso también literal, es de alrededor de 700 millones de dólares. Restarían unos 1300 millones para completar la obra en toda su extensión desde Moreno a Caballito, tal como fue concebida.
En el contexto de la política oficial de no aplicar fondos estatales a obras de infraestructura, una posible solución accesible a un inversor privado podría ser el mantenimiento de las actuales vías en superficie, entre Caballito y Moreno, resolviendo la supresión de las barreras mediante pasos a distinto nivel
No existen dudas de la necesidad de mejorar el servicio ferroviario de esta línea, tema sobre el cual se viene discutiendo desde hace más de cincuenta años. El crecimiento poblacional del corredor oeste ha sido el más alto de la región metropolitana. El Acceso Oeste y otras autopistas están saturadas y no son ampliables ni correspondería intentarlo. Tanto desde el punto de vista ambiental como económico, la solución es un ferrocarril electrificado con elevada frecuencia y capacidad. Para que esto sea posible deben eliminarse los cruces a nivel con calles y avenidas. Con una notable visión de futuro, en 1905 se inauguró la trinchera con cuádruple vía desde Once hasta Caballito (calle Hidalgo), eliminando interferencias de barreras en cruces a nivel para facilitar la circulación tanto de automotores como de trenes. La cuádruple vía permitía intercalar trenes rápidos, lo que era un gran logro para los viajes más largos. Con posterioridad no se concretó ninguna mejora significativa, aunque se analizaron algunas iniciativas. En 1996 se estudió la cuadruplicación de vía en trinchera entre Caballito y Liniers. En 2000 se propuso el Corredor Verde del Oeste, sobre la base de una solución mixta por tramos en trinchera y túnel para cuatro vías, con posible extensión hasta Haedo o Moreno, en etapas sucesivas.
¿Qué puede o debe hacer el nuevo gobierno con este proyecto paralizado? La política ya anunciada es la de volver a concesionar los ferrocarriles del AMBA. No parece posible que un operador privado pueda tomar a su cargo la inversión faltante y menos aún la ya realizada. No hay posibilidad de recuperar esa inversión, aunque se eleven las tarifas a nivel internacional. Hay otra cuestión que no se tuvo debidamente en cuenta al planificar esta obra. Según lo estudiado por el experto ferroviario Juan Pablo Martínez, los usuarios más próximos al centro de la ciudad de Buenos Aires y los del llamado primer cordón privilegian más la frecuencia de trenes que su rapidez, mientras que los del segundo y tercer cordón prefieren la rapidez sobre la frecuencia. Esto explica la necesidad de trenes rápidos intercalados con los que se detienen en todas las estaciones. Pero esto exige contar con cuádruple vía, al menos en tramos largos. El túnel construido admite solo doble vía o sea que inhibe definitivamente la operación de trenes rápidos. Este es un grueso error de planificación. Actualmente, en el contexto de la política oficial de no aplicar fondos estatales a las obras de infraestructura, una posible solución accesible a un inversor privado podría ser el mantenimiento de las actuales vías en superficie entre Caballito y Moreno, resolviendo la supresión de las barreras mediante pasos a distinto nivel. Así lo han comenzado a hacer algunos intendentes urgidos por los reclamos locales que no admiten una espera por tiempos indefinidos. En rigor y dejando de lado la cuestión ambiental, la sustitución de los 52 pasos con barrera (35 en la la ciudad de Buenos Aires) o pasos bajo nivel, hubiera exigido –y todavía requiere– una inversión sustancialmente menor que el costo del soterramiento, haciendo caso omiso de la calidad urbanística de la solución. Si ahora se optara por esto, el túnel ya construido podría ser utilizado solo por trenes rápidos, sin la muy costosa construcción de las estaciones.
Todo proyecto de envergadura merece el estudio de las alternativas posibles considerando no solo cuestiones técnicas, costos e índices, sino también el impacto social y el urbanístico
Hoy se agrega la propuesta porteña, sostenida por el actual jefe de Gobierno. Jorge Macri, de construir un viaducto con doble vía entre Caballito y Villa Luro (con opción a una vía adicional). La alternativa de trinchera era defendida por el candidato Martín Lousteau. Si la construcción de este tramo fuera asumida por la ciudad y las obras en la provincia de Buenos Aires se resolvieran de la forma antes descripta, sería concebible la finalización del proyecto con financiamiento privado. No debe dejar de considerarse la minimización de la interrupción del servicio durante la construcción y que hay un contrato en vigencia, por lo que deberían evaluarse las consecuencias de su readecuación o rescisión.
Los errores de concepción de este proyecto, así como sus interrupciones ocasionadas por iniciarlo sin un financiamiento asegurado, tienen un alto costo para la comunidad y no solo para el gobierno. Esto pone en evidencia la necesidad de un adecuado planeamiento del desarrollo de la infraestructura. Esta responsabilidad de los gobernantes no se opone a los postulados de la libertad económica, sino que los fortalece. Todo proyecto de envergadura como el que tratamos en esta columna editorial debe merecer el estudio de las alternativas posibles considerando no solo las cuestiones técnicas de la construcción y operación, los costos y los índices financieros, sino también las de economías externas, el impacto social, el ambiental y el urbanístico.
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