Mercado aerocomercial: la Argentina, un país que sigue aislado

Si el camino fuese simplificar y teorizar sobre la actualidad aerocomercial argentina, bien podría decirse que el país está cerrado. Sin embargo, también es posible mirar datos oficiales, cruzar estadísticas y hablar con actores de un sector que trata de sacudirse después del peor año de la historia. Si se realiza este segundo ejercicio, más válido, por cierto, la Argentina no solo está cerrada: está prácticamente quieta, lo cual es peor.

La quietud es, a esta altura de la nota, la mejor descripción del sistema que no logra reponer un ritmo sostenido. Las razones son varias, pero antes de entrar en ellas, vale significar aquel vocablo con cifras que le den sentido.

De acuerdo con datos de la Empresa de Navegación Aérea Argentina (EANA), una compañía estatal que está bajo la órbita del Ministerio de Transporte y que implementa la planificación, dirección, coordinación y administración del tránsito aéreo, la cantidad de movimientos (despegues o aterrizajes en un aeropuerto), en el primer semestre y en todo el país, es apenas 40% de lo que fue en el mismo período de 2019. En aquel momento se registraron 327.162 vuelos, contados ahí todos los movimientos aéreos y no sólo los comerciales. Desde enero a junio de 2021, ese número se redujo a 128.173 servicios.

Bien podría decir el lector que esos datos no son comparables y, claro, tendría cierta razón. Quizá, entonces, sea más justo hacer una comparación con el año pasado, cuando hubo tres meses normales y tres con cero vuelo, apenas algunos movimientos para traer repatriados.

Si se toman esos dos períodos, pues la comparación tampoco es favorable: este año se voló 1,44% menos que en el peor momento del aislamiento. En 2020 fueron 130.051 contra 128.173 del acumulado de los últimos seis meses.

Si se volviera a aquella simplificación del inicio, pues se podría decir que, con las fronteras cerradas, y con un cupo de ingresos al país y solo por Ezeiza, es lógico que caiga en picada el registro de vuelos. Pero esa también es una verdad a medias. Solo algunos datos para ilustrar que el país está quieto, más allá de que los destinos internacionales están controlados.

Los números hablan por sí solos si se dejan atrás los vuelos y el foco se coloca, ahora, en los pasajeros. Por caso, la comparación será entre enero y junio de 2019, 2020 y 2021. Los pasajeros de cabotaje de la zona metropolitana, que condensa las operaciones en Ezeiza, Aeroparque, El Palomar y San Fernando, se redujeron en un 75% si las puntas son 2021 y 2019. Entonces, había 6,559 millones de personas que subían a aviones para llegar a otra ciudad argentina, mientras que este año son apenas 1,595 millones. Los números internacionales son abrumadores: 6,48 millones en 2019 contra 625.000 de este semestre, es decir, apenas el 10% de aquella cifra.

En este punto bien vale la pena detenerse en 2020, el peor momento del aislamiento. Frente a los 625.000 de este año, surge enorme la cifra de aquellos pasajeros de cabotaje del año pasado, que sumaron 2,701 millones. De ahí que la Argentina no sólo está cerrada, sino que está quieta.

El problema es, además de masivo, regional. Para abandonar la mirada centralista del AMBA solo es necesario mirar lo que sucede en las grandes plazas del interior. Si se suman los pasajeros de cabotaje y los que tenían vuelos internacional, Rosario tuvo una disminución, en ese mismo período, de 92%. Se trata de una ciudad de mas de 1,2 millones de habitantes y que en lo que va de 2021 tuvo un movimiento de 5000 pasajeros por mes.

Si se realiza la misma cuenta en Córdoba, los resultados también son definitivos: pasó de casi 1,8 millones de pasajeros en el período enero-junio de 2019 a los actuales 224.000 que se reportaron en 2021. La baja, en este caso, fue de 87%. Como si fuese poco, ambos aeropuertos han movido cero pasajeros internacionales en 2021. Quietos.

Las causas

Peter Cerdá es el vicepresidente regional para América de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). A principios de julio, cuando se inició el sistema de cupos para ingresar al país, advirtió: “Los protocolos impuestos a los pasajeros argentinos, como la exigencia de un PCR y la obligación de una cuarenta, están en línea con lo que ocurre en Chile, Canadá y el Reino Unido. La diferencia con lo que sucede en la Argentina es el número de pasajeros que diariamente pueden ingresar al país. Ningún otro país pone un límite de pasajeros para volver”.

El cupo fue el resultado de la decisión del Gobierno, implementado por la Dirección de Migraciones, que lidera Florencia Carignano, para impedir o retrasar el ingreso de la variante Delta de coronavirus. “Preferimos que los chicos sigan yendo a las escuelas y que los que se fueron de vacaciones en pandemia demoren un poquito más en volver”, dijo entonces Carignano. Luego, la cuota se fue ampliando y el viernes quedó fijado en 1700 pasajeros. En la Casa Rosada coinciden en que no había espacio para mayores restricciones.

Pero, más allá de esta situación, en el mercado local no hay ningún impedimento de volar. Sin embargo, hay muy poco movimiento. “Previo a la pandemia –dice Diego Fargosi, abogado y especialista en derecho aeronáutico– se esperaba una reducción y reacomodamiento después de muchos años de crecimiento continuo. La crisis económica de 2019 iba a generar ese movimiento. Pero la pandemia generó una situación nunca antes vista y una reducción en la oferta y la demanda que en la Argentina fue de las más drásticas y que se potenció por las decisiones de limitaciones de ingreso al país que fueron de las más extendidas en el tiempo a nivel mundial. Seguramente sea muy difícil lograr nuevamente los números de 2019.”

Esa corrección de mercado de la que habla Fargosi se puede mensurar con algunos nombres que son recuerdo: Avianca, Latam Argentina, Andes y Norwegian ya no están más. Algunas por crisis globales, otras por problemas atribuibles a las condiciones locales, pero lo cierto es que dejaron de volar en el país. “El mercado local también se vio reducido drásticamente, cobrándose varias víctimas entre las empresas que operaban localmente. Las empresas privadas redujeron sus costos devolviendo aviones y reduciendo los costos no esenciales”, agrega el abogado.

Sin embargo, el Gobierno, o mejor dicho La Cámpora, que es quien maneja todo el sector y decide cada cosa que luego llevan a cabo los obedientes ejecutivos de Aeropuertos Argentina 2000, no parece estar dispuesta a que mejora la oferta, al menos, si no es de Aerolíneas Argentinas.

Gonzalo Pérez Corral, CEO de JetSmart, la empresa que junto con Flybondi compiten en el mercado local con la línea aérea de bandera, confirmó a LA NACION que Aeropuertos Argentina 2000 les informó que no hay lugar para un avión más en Aeroparque. “Le pedimos una posición para poder traer el quinto avión al país y el concesionario nos dijo que no hay lugar. Nos llamó la atención porque hay espacio para aviones; de hecho, están los lugares que dejaron libre Latam y Andes. Nosotros ocupamos las posiciones que dejó Norwegian, ya que compramos la operación. La verdad, tenemos un diálogo cordial con las autoridades, pero no se entiende el motivo de la decisión”, dijo.

Las razones son políticas más que operativas. Aeroparque está subutilizado. De hecho, para comparar, entre enero y junio de 2019 se registraron 67.698 movimientos contra los 9959 de este año (estuvo en obra hasta principios de marzo). La respuesta que le dio Aeropuertos Argentina 2000 a la empresa tiene un fundamento subjetivo. Las alarmas se encendieron en el cuartel de operaciones aéreas de La Cámpora que funciona en las oficinas del senador porteño y exgerente general de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde.

Hace pocos días, JetSmart anunció que la compañía de Estados Unidos American Airlines ingresaría como accionista del grupo que tiene su sede regional en Chile. Las posturas ideológicas golpearon en la decisión.

“El Gobierno debería aprovechar la situación de un mercado más chico para acompañar el crecimiento que sobrevendrá con apoyo a los operadores privados actuales. Además, generar una política aérea de largo plazo que permita la conectividad regional a ciudades medianas y pequeñas, y que fomente la incorporación de aviones cargueros a la matricula nacional, entre otras cosas. Se necesita una política aerocomercial moderna y sin ataduras anacrónicas, que apoye la incorporación de aeronaves a la matrícula nacional, que redundará en más empleos de calidad”, dijo Fargosi.

Los datos de la región

Según datos de IATA, la recuperación del mercado doméstico ha sido más rápida que la recuperación de los mercados internacionales, pero es más lenta si se la compara con otras naciones de la región. “Países como México y Colombia, inclusive Brasil, que cuenta con varias restricciones a nivel internacional, logran alcanzar niveles de recuperación por encima del 40% de los niveles de pasajeros evidenciados en 2019. La Argentina cuenta con una participación de recuperación del mercado doméstico relativamente inferior, cercano a 24% de los niveles de 2019”, describieron fuentes de la organización a este medio.

Todo está más quieto que antes, y no solo por las restricciones. Quizá sea la exteriorización de hábitos distintos o la consecuencia de bolsillos vacíos. En medio de esta descomunal caída del sector, solo algo crece: los subsidios a Aerolíneas Argentinas, que suman dos millones de dólares diarios. Ese cheque jamás se queda quieto.

Conforme a los criterios de

Conocé más

"Le pegamos un castañazo al León". Aerolíneas: un acuerdo para ganar tiempo y postergar el conflicto que los gremios vivieron como un triunfo

"No se negocia". Moggeta afirmó que la privatización de Aerolíneas sigue su curso y aseguró que ya hay capitales privados interesados

Mejora salarial y pérdida de beneficios. Los gremios cedieron y Aerolíneas Argentinas dio por cerrado el conflicto sindical