Vuelos internacionales: con menos pasajeros y conexiones, Aerolíneas Argentinas es la ganadora

CÓRDOBA.- La incertidumbre por la guerra entre Rusia y Ucrania, la evolución de la pandemia de Covid-19, la suba del dólar, la imposibilidad de pagar en cuotas y la carga impositiva sobre los pasajes aéreos son factores que impactan en la salida de argentinos al exterior. En el primer bimestre de este año -último dato del Indec disponible- el turismo emisivo alcanzó a 318.300 personas (de ellos, 290.200 residentes en el país), 171,9% más en la comparación interanual. Las aerolíneas sostienen que “muy lentamente” se va normalizando la salida; de hecho la consultora Equilibra proyecta para este año que el déficit del turismo internacional duplique al del año pasado: sería de US$4700 millones.

En los primeros meses del año los vuelos internacionales salieron con una ocupación promedio de entre 80% y 85%. La clave está en la reducción de empresas que operan y, en especial, de las frecuencias, que rondan la mitad de hace dos años. La clase media -”bien media”, define un operador- dejó de comprar pasajes a Europa o Estados Unidos por la imposibilidad de pagarlos en cuotas. “Había empezado a reactivarse y esa decisión volvió para atrás todo; hoy se vende hasta la mitad menos que hace dos años”, completa.

Según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), de diez aeropuertos que operaban vuelos comerciales internacionales en 2019, ahora son cinco. En el interior solo quedaron Córdoba, Mendoza y Ushuaia (la conectividad está muy afectada), a los que se suman Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery. También el número de líneas aéreas cayó, de 24 hace dos años hoy son alrededor de 18 con algunas que ya anunciaron que retomarán pero con menos vuelos.

Diego García, presidente de la Cámara de Líneas Aéreas de la Argentina y director general de Air Europa para las Américas, señala a LA NACION que los destinos externos latinoamericanos -Brasil, Chile y el Caribe - están muy afectados por la crisis de las empresas regionales; mientras que estima que Europa y Estados Unidos podrían recuperar los niveles pre pandemia “antes de fin de año”. La falta de financiación será siempre el obstáculo a resolver.

“Las rutas o frecuencias se van a acomodar”, desliza. Por ejemplo, Ethiopean Airlines regresó al país en enero después de siete meses de ausencia, e ITA Airways (la “nueva Alitalia”) ya puede operar.

Latam, que era un jugador importante, tiene alrededor de 35% menos de oferta que hace dos años y su participación en el mercado internacional (dejó de operar vuelos de cabotaje) pasó de 25,2% a 10,9%. La salida de empresas hizo que Aerolíneas Argentinas creciera. La línea estatal de bandera hoy tiene una participación de 31,3% en el total del mercado, frente al 25,2% de 2020.

“Los pasajeros que van a Europa son punta de pirámide -describe García en cuanto al origen socio económico- y por eso es un segmento menos afectado. Después viene Estados Unidos, y el resto de los destinos”. Brasil, Chile y el Caribe son puntos para los que la financiación es crucial, y esa puerta se cerró.

Por su experiencia regional, plantea que Brasil y México son dos mercados en donde las salidas internacionales ya están cerca del nivel pre pandemia, mientras que en Perú y Colombia ronda el 85%. Chile -que hasta hace unas semanas estuvo “muy cerrado”- se mueve en parámetros similares a la Argentina.

Según datos de Aerolíneas Argentinas, la cantidad de pasajeros internacionales en enero fue el 48% de los del mismo mes de la pre pandemia; la oferta de la empresa cubrió el 39% de la que tenía en enero de 2020.

Interior rezagado

En lo que hace a salidas desde el interior, Air Europa retomó este mes la conexión Córdoba-Madrid vía Asunción del Paraguay con cuatro vuelos semanales, en vez de seis; la ocupación de toda la ruta es, en promedio, del 90%. Desde el año pasado vuela desde Buenos Aires. La brasileña GOL retomó en diciembre la conexión a Brasil y, paulatinamente, volverá a las rutas desde Córdoba, Mendoza y Rosario.

Federico Pastori, director comercial de Flybondi, sostiene que en el regreso, en diciembre, a las rutas internacionales operaron Brasil y Uruguay con “muy buenos niveles de ocupación”. En enero –saliendo desde Ezeiza– conectaron a Río de Janeiro, San Pablo, Florianópolis y Punta del Este; los destinos brasileños tuvieron 91% de ocupación. Agrega que los paulistas representan alrededor del 40% de los pasajeros de esa ruta. “Se están viendo cifras alentadoras y creemos que, a medida que los países vayan flexibilizando los requisitos, será más tentador volar a destinos internacionales”.

Pastori destaca que por el plan de inversión, que apunta a duplicar la cantidad de pasajeros, sumarán nuevos destinos y ampliarán el número de frecuencias en la red actual. Hoy la empresa no vuela a Florianópolis y a Punta del Este (son destinos estacionales), pero mantiene un vuelo diario a Río de Janeiro y tres frecuencias semanales a San Pablo.

En Jetsmart -vuela a Santiago de Chile-, su gerente comercial, Darío Ratinoff, advierte que frente a la fuerte recuperación de los pasajeros en el mercado doméstico, la estrategia fue priorizar ese segmento: “Cuando armamos el plan para este año, lo internacional seguía siendo una incógnita y lo local venía muy bien, así que aunque somos una línea aérea regional por ahora ponemos el énfasis ahí”.

Menciona que la imposibilidad de pagar en cuotas, la alta carga impositiva y los vaivenes del dólar se suman a las exigencias de Chile para ingresar, y todo el conjunto “complica”. Antes de la pandemia, la empresa ya había dejado de cubrir las rutas desde Córdoba y Mendoza a Santiago de Chile. En enero de 2019 registró 106 vuelos con 13.500 pasajeros; en 2020, 119 vuelos con 15.000 pasajeros; el año pasado fueron 24 con 1360 personas y en febrero, 62 con 7600 pasajeros.

Por la guerra, el aumento del precio del petróleo probablemente afectará a los precios de todos los pasajes de avión, incluso en las rutas nacionales.

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