Vialidad y Corredores Viales: una silenciosa pelea donde se juegan los peajes y los millones de la obra pública
Hay dos posturas respecto de cómo avanzar con el proceso; por ahora, el Gobierno no ha definido por qué tipo de proceso se inclinará
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LA NACIONDiego Cabot
La noticia dura diría que se publicó en el Boletín Oficial que aumentaron las tarifas del peaje, tanto de las rutas nacionales como de los accesos a la ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, y más allá de que esta suba impacta en cada uno de los bolsillos de los dueños de los vehículos que transponen las barreras, lo más importante en el mundo vial se cocina por detrás de estos nuevos valores. Sucede que una enorme disputa se ha instalado respecto del futuro de las rutas y de cómo se privatizarán.
En el medio de la administración del Gobierno, así se debate qué pasará con los corredores en los que se paga peaje. Y allí hay dos posturas claras: los que apuntan al viejo sistema de constructores que cobren peajes y los que tratan de imponer un esquema nuevo, justamente sacando a las empresas viales de la posibilidad de cobrarlo. La pelea no es menor: no sólo está en juego el futuro de las desmejoradas rutas nacionales, sino una de las principales cajas de la obra pública.
Las posturas en el seno de la administración se han dividido. Por un lado, están quienes defienden el viejo esquema de contratistas de la obra pública a cargo de la concesión de la ruta; el cobro y las cabinas de peaje y, sobre todo, las obras en la traza.
Por el otro, un grupo de funcionarios que pretende un cambio en las reglas, en las formas y en los procesos. Dicen que el anterior ya fracasó desde los 90, en cuatro oportunidades, y proponen otra cosa. Básicamente, se podría resumir en un concepto: que el que construye u opera, no cobre peaje. Separar la caja de la obra. Parece simple, pero golpea de frente la vieja historia de los contratos viales.
De regreso a la información dura, lo que sucedió es una actualización que implicará una suba de entre un 2% y un 5% (con precios que oscilarán entre los $350 y $3900, según las variables) para el caso de las barreras dispuestas en Autopistas del Sol y en Corredores del Oeste. Se dispuso, además, que las tarifas se lleven a múltiplos de $100 para “facilitar la gestión de cambio en vías de cobro”.
A su vez, se aplicará la correspondiente suba en las estaciones de las rutas nacionales 12, 14 y 174, que están concesionadas a Caminos del Río Uruguay S.A.; y en los Tramos del I al X, operados por Corredores Viales. Para estos casos, la tarifa que estaba en 900 pesos quedará ahora en 1200 pesos, con una pequeña bonificación para los casos de pago electrónico, que dejará el precio en 1163 pesos. La medida entrará en vigencia a partir de este sábado 12 de octubre. Como se dijo, esa es la noticia del día.
La disputa de fondo
Pero más allá del aumento, como se dijo, el destino de las rutas que cobran peajes es todo una incógnita. Sucede que, desde hace años, la estructura de Vialidad Nacional ha dejado trascender que quiere absorber a su prima hermana menor, Corredores Viales.
Esta empresa fue creada en la época de Guillermo Dietrich como ministro de Transporte y obedeció a la necesidad de encontrarle empleador a todos los trabajadores que tenía la vieja concesionaria de la autopista Ezeiza-Cañuelas, que explotaba una empresa de Cristóbal López. Aquella administración argumentó una serie de incumplimientos en las obligaciones del concesionario y entonces le rescindió el contrato. Se creó Corredores Viales, como una suerte de contención, hasta que estuviera en marcha el nuevo esquema de privatización del ramal.
Poco más de un año después, a mediados de 2018, se adjudicaron los ramales mediante el régimen de Propiedad Público Privado (PPP). La crisis de 2018 y el ajuste de 2019 prácticamente dejaron en cero el programa. Con la llegada de Alberto Fernández a la presidencia, todos los contratos se rescindieron y se estatizó todo el sistema. Así las cosas, Corredores Viales se quedó con todas las rutas, con el peaje y con los empleados. Ahora, la idea es privatizar la empresa, aunque no se conocen los detalles de cómo será la venta.
Por estos días, la actual administración logró equilibrar los números. La compañía llegó a tener 4400 empleados en 2023 para reducir el plantel a 3400, además de reducir el plantel gerencial en 45%.
En siete meses, Corredores Viales llegó a un equilibrio operativo, aunque, claro, no hay dinero para obras. De hecho, en los primeros seis meses la firma recibió alrededor de $20.000 millones, que, según los cálculos que se hicieron con los nuevos valores del peaje, serán devueltos en lo que queda del año. En 2023, la empresa estaba subsidiada en un 70% y llegó a un déficit de US$220 millones, además de 30.000 millones de deudas con proveedores que quedaron pendientes.
Ahora conviven dos miradas respecto de la privatización. Una considera que es hora de romper el viejo esquema de Vialidad y las constructoras. Quieren licitar todo el sistema de cobro con una empresa tecnológica que se dedique a administrar los peajes electrónicos y quitar las cabinas manuales. Ese sistema, dicen, crearía un fondo y con ese dinero, contratar, ahora sí, a las empresas viales para que hagan obra. Pero que se entienda: ya no más compañías de obra pública a cargo del peaje y la traza.
Los defensores dentro del Gobierno sostienen que habría que darles una oportunidad más a las constructoras y a Vialidad. En los pasillos del organismo sonríen, ya que extrañan ese esquema que se ejecutó desde los noventa, cuando se privatizaron las rutas. Obviamente, esta receta es la que defiende gran parte de los constructores históricos, la gran mayoría de ellos, procesados en la causa de los cuadernos de las coimas.
Los otros están en la empresa Corredores Viales, que pugnan por un esquema distinto y disruptivo. Ambos cuentan entre sus defensores a un Caputo. El viejo de Vialidad, lo anota a Luis; el de Corredores Viales tiene entre sus filas al otro, Santiago. Subió el peaje; el destino de las rutas aún es una incógnita.
Por Diego Cabot
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