Un escándalo que deja a VW y a la industria en territorio inexplorado

¿Cómo se puede reparar un vehículo sin fallas? ¿Qué tan severas pueden llegar a ser las multas impuestas por los reguladores si una empresa no es acusada de provocar accidentes, sino de mentir a las autoridades y a los consumidores acerca de las emisiones contaminantes de sus autos?

Estas son las clases de preguntas que probablemente se estén haciendo los ejecutivos de la automotriz alemana Volkswagen AG (VW) en medio del escándalo que produjo la renuncia el miércoles del presidente ejecutivo, Martin Winterkorn. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) podría obligar al fabrican-te alemán a llamar a revisión casi medio millón de autos en EE.UU. tras la acusación de que instaló software para engañar las pruebas de emisiones contaminantes. VW reconoció que el software está instalado en otros 10,5 millones de vehículos en todo el mundo. Todavía se desconoce dónde se vendieron esos modelos y si la contaminación que producen excede las normas legales.

Es casi seguro, por ejemplo, que los modelos cumplen las regulaciones que la Unión Europea impuso en 2005 para autos nuevos con motores diésel, señaló en una nota a sus clientes Arndt Ellinghorst, analista de Evercore ISI. Ellinghorst agregó que es probable que también satisfagan las reglas más estrictas promulgadas en 2009.

La UE volvió a imponer normas más estrictas este mes, pero VW no necesita hacer modificaciones si los modelos vendidos hasta el mes pasado cumplen la normativa previa. De todos modos, la magnitud de los vehículos alcanzados por el escándalo complica el esfuerzo de la compañía para remediar la situación.

En un escueto comunicado de prensa divulgado el miércoles después de una reunión de ocho horas de los principales accionistas y representantes de los empleados de VW, Winterkorn indicó que "acepta responsabilidad" por las "irregularidades" halladas en los motores diésel y que entregó su renuncia a la junta de supervisión. "Estoy anonadado ante los acontecimientos de los últimos días", manifestó. "Antes que nada, estoy impactado de que una mala conducta de esta escala haya sido posible en el Grupo Volkswagen".

Un subcomité de la junta informó que presentará el viernes los nombres de los candidatos para suceder a Winterkorn, aunque no reveló nombres. Dos candidatos al puesto son Herbert Diess y Matthias Müller.

Diess es un ex ejecutivo de BMW AG que se sumó a VW en julio, luego de no haber sido escogido como presidente ejecutivo del fabricante de autos de lujo. Diess está a cargo de la marca VW, el mayor negocio de la automotriz. Su selección para reemplazar a Winterkorn representaría un nuevo comienzo para VW, la llegada de un ejecutivo externo con capacidad demostrada para reducir costos.

Algunos analistas, sin embargo, señalan que los ejecutivos provenientes de otras compañías no encajan bien con la cultura de VW, donde el éxito depende de las conexiones con la sede central, en Wolfsburgo, y en encontrar un equilibrio entre rentabilidad y relaciones con los sindicatos. Esa podría ser la mayor virtud de Müller, el presidente ejecutivo de Porsche AG. Según fuentes cercanas, Müller se lleva bien con las familias Porsche y Piech, que controlan VW, y conoce la empresa a fondo.

El escándalo deja a la industria en territorio inexplorado ya que podría desembocar en una multa elevada y un llamado a revisión pese a que, técnicamente, los vehículos no presentan defectos.

VW podría instalar equipos que compensen por las mayores emisiones contaminantes o modificar el motor para que cumpla los estándares. Si estas opciones no resuelven el problema, podría verse obligada a compensar a los conductores o recomprar los vehículos.

"Un parche del software en EE.UU. parece muy improbable porque las emisiones son mucho más altas de lo permitido y cualquier ajuste probablemente alteraría el desempeño de los vehículos en forma tan radical que los consumidores ya no de-searían tenerlos", advirtió Paolo Martino, analista sénior de la práctica automotriz de la consultora Frost & Sullivan.

Si los cambios en el software, el sistema de emisiones o el motor no bastan para que los autos se ciñan a la normativa estado-unidense, VW no tendría más remedio que recomprar los autos y venderlos en los países con estándares menos estrictos. En el peor de los escenarios, podría tener que recomprar y destruir los vehículos, dice Martino.

Incluso antes de considerar la suerte de medio millón de vehículos en EE.UU., VW afronta una letanía de problemas entre los que figuran el perjuicio a su imagen pública, multas que tan sólo en EE.UU. podrían ascender a US$18.000 millones y una acción que perdió un tercio de su valor en dos jornadas, antes de repuntar 6,9% el miércoles.

La magnitud de la multa y las sanciones contra el fabricante alemán dependerían de si es posible vincular a algunos emplea-dos directamente con el engaño y acusarlos de un delito.

"Lo que ocurre en el caso de VW es que alguien o, lo que es más probable, un equipo de personas se sentaron y escribieron un programa bastante sofisticado" para engañar las pruebas de emisiones, dice Clarence Ditlow, director ejecutivo de Center for Auto Safety, un grupo de defensa de los consumidores. "Alguien en VW hizo ese programa. El Departamento de Justicia (de EE.UU.) puede averiguar quién fue", añade.

Mientras que VW podría también enfrentar demandas colectivas en EE.UU., la situación en Europa es igual de incierta y hasta podría ser más costosa.