Un cisne negro apareció en medio del Canal de Suez

El Canal de Suez, inaugurado en 1869, dejó de operar en 1956, cuando fue nacionalizado por Gamal Abdel Nasser, y muy probablemente también en 1973, a raíz de la guerra del Yom Kippur. La reciente interrupción no se debió a la política sino a que encalló un gigantesco buque, un episodio muy poco probable que genera consecuencias tan dramáticas que seguramente figurará en la próxima edición de El cisne negro, el libro que Nassim Nicholas Taleb publicó en 2008.

A los beneficios económicos que produjo el canal hay que agregarle que, de no existir, Giuseppe Verdi probablemente nunca hubiera creado Aida. ¿Qué lecciones surgen de este evento?

Al respecto conversé con el australiano James Bristock Bridgen (1887-1950), quien durante la Primera Guerra Mundial resultó severamente herido. Por la más pura casualidad fue a parar a un hospital de Oxford, entre cuyos visitantes estaban Edwin Cannan y Francis Ysidro Edgeworth, gracias a lo cual ingresó a la referida universidad. Según William Coleman, cuando en Washington se desempeñó como funcionario de su país, su tarea más importante consistió en mantener a flote la invitación a Australia para incorporarse al Fondo Monetario Internacional, invitación que en Bretton Woods el país había rechazado.

–La profesión lo recuerda por la monografía que usted publicó en 1925, en el primer número de Economic Record. ¿Cuál es la tesis de dicho trabajo?

–Que una tarifa a la importación de mercaderías podría aumentar el nivel de vida promedio de la población. Mi modelo el trabajo opera bajo rendimientos marginales decrecientes en la agricultura (el bien exportable) y rendimientos constantes en la industria (el bien importable). La imposición de una tarifa a la importación reasigna el factor trabajo, aumentando la productividad laboral en el sector agrícola. La implicancia es que la protección había beneficiado a Australia, así como el libre comercio, a Gran Bretaña.

–¿No volvió sobre el tema?

–Sí. La idea fundamenta La tarifa australiana: una investigación económica, un informe que escribí en colaboración con Douglas Berry Copland y Lyndhurst Falkiner Giblin, y que publiqué en 1929. El informe generó valiosa literatura especializada. Me refiero al trabajo que Marion Crawford publicó en 1939.

–El nombre y el apellido me suenan. ¿Quién fue?

–La primera esposa de Paul Anthony Samuelson. Sobre el análisis planteado por ella, un par de años después, en colaboración con Wolfgang Friedrick Stolper, PAS publicó la famosa monografía referida a “protección y salarios reales”.

–Un enorme carguero encalló en medio del Canal de Suez, interrumpiendo transitoriamente el paso por esa vital vía navegable. ¿Qué tenemos que decir los economistas al respecto?

–Primero y principal, que estuvimos delante de un evento que resultaba altísimamente improbable y que genera importantísimos perjuicios. No descarto que, para ejercitar la imaginación de los alumnos, en el pasado algún profesor les haya preguntado a sus estudiantes: ¿qué pasaría si un super carguero bloqueara el funcionamiento del Canal de Suez, y cómo nos tendríamos que preparar al respecto? Pero, seguramente, si se envió el resultado de un análisis a las compañías navieras, éstas lo tomaron como un ejercicio “académico”. Pues bien, sucedió.

–Y encima generó graves problemas.

–Este es el otro componente, porque los hechos inesperados que no tienen graves consecuencias, en todo caso constituyen ejemplos de algo malo aguantable.

–¿Qué cabe esperar, en materia de transporte fluvial, a raíz de este episodio?

–Distingamos tres plazos: el inmediato, el corto y el largo. El plazo inmediato alude a los barcos que estuvieron estacionados en cada uno de los extremos del Canal, esperando que hicieran zafar al carguero y se reanudara el tráfico. El responsable de la operatoria de cada barco tuvo que decidir entre esperar, o redireccionar el envío por alguna vía alternativa, naturalmente más costosa.

–¿En el corto plazo?

–Si usted está en medio de una autopista bloqueada, no tiene más remedio que esperar; pero si está por emprender un viaje y sabe que la autopista que pensaba tomar está bloqueada, desde el vamos toma por caminos alternativos. África, la ruta utilizada antes de la apertura del Canal de Suez, es una oportunidad; la ruta del Ártico, que Vladimir Putin mira con entusiasmo, es otra. Pero entendamos que se trata de fenómenos transitorios, porque dichas rutas vuelven a ser abandonadas al normalizarse el paso por Suez.

–¿Y en cuanto al largo plazo?

–No soy un experto, pero de repente puede ser que se decida ensanchar el canal, mejorar los mecanismos de prevención durante el paso, etcétera. A propósito: quienes tienen a su cargo la operatoria del Canal de Panamá, a raíz de este evento revisaron los procedimientos que utilizan. Esto es lo que en economía se denomina una economía externa: participar de los beneficios, sin tener que pagar los costos. Ocurre lo mismo cuando nos enteramos de que asaltaron a un amigo nuestro, a raíz de lo cual aumentamos nuestras precauciones.

–El cierre del Canal de Suez en 1956 tuvo importantes consecuencias sobre Argentina.

–Así es. En 1954 Arturo Frondizi publicó Petróleo y política, recomendando que el sector petrolero estuviera exclusivamente a cargo de Yacimientos Petrolíferos Fiscales; y cuando cuatro años después llegó a la presidencia de la Nación, planteó la denominaba batalla del petróleo, con fuerte participación del sector privado.

–Por lo cual fue muy criticado, y provocó la renuncia de su vicepresidente, Alejandro Gómez.

–Pero al respecto cabe recordar un par de cosas. La primera, que lo anunció durante la campaña electoral, de manera que no cabe hablar de sorpresas. Pero, para lo que estamos discutiendo aquí, lo más importante es que, como consecuencia del cierre del Canal de Suez, el mundo se puso a buscar petróleo. Y lo encontró, entre otros lugares, en el Mar del Norte. El hecho redujo el valor estratégico de las reservas de petróleo con que contaban los países, fundamentando la nueva política petrolera, a partir de un cambio en las circunstancias. Un punto que, correctamente, enfatizaba Emilio Perina.

–El evento que inspiró esta conversación, ¿no reivindica la importancia de la tesis planteada por Taleb?

–Le agrega un ejemplo importante, pero sigue siendo una incógnita la relación que existe entre la posibilidad y la toma de decisiones. El mundo de lo posible es tan pero tan vasto, que no sirve para adoptar decisiones. ¿Es posible que hoy caiga una nevada sobre la ciudad de Buenos Aires? Es posible, pero no conozco a nadie que, a raíz de esta posibilidad, salga a la calle con ropa apropiada para el evento. ¿Y si llegara a nevar? Los porteños harían lo mismo que hacen los marineros a bordo del carguero que encalló.

–Don James, muchas gracias.

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