Terror a bordo: auge, complejidad y colapso en la “economía del container”
Ese fenómeno generó que el comercio global comenzara a crecer, de manera consistente, a más del doble de la tasa de aumento del PBI planetario
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PARA LA NACIONSebastián Campanario
Hay muchas maneras de definir la “globalización”, pero en historia económica se suele aludir al momento en el que el comercio global comenzó a crecer, de manera consistente, a más del doble de la tasa de aumento del PBI planetario. Eso ocurrió a principios de la década del 70, y en su libro de micro-historia La Caja (The Box, 2006) el periodista Marc Levinson argumenta que este fenómeno se dio principalmente por la masificación en los años anteriores de un invento poco glamoroso y estudiado: el container.
Levinson cuenta cómo esta ecuación cambió por completo gracias a la iniciativa y al empuje de Keith Tantlinger, un ingeniero nacido en 1913 en Orange, California, en una familia de granjeros.
Tantlinger inventó los contenedores, con un sistema homogéneo de carga y descarga para trenes y camiones, lo cual redujo en forma drástica el costo del transporte marítimo y modificó el mapa económico global. Hasta ese momento, los barcos cargaban decenas de miles de ítems por separado, en un proceso mucho más arduo que el actual, y con una alta tasa de robos, roturas y corrupción. En las cinco décadas siguientes, los contenedores fueron reyes absolutos del comercio global. Hasta la pospandemia. Ahora, surgen luces rojas de alarma.
La crisis de la cadena logística internacional es uno de los principales problemas de la economía global en 2021, y lo peor es que no parece tener soluciones a la vuelta de la esquina. El colapso, que tuvo una imagen icónica meses atrás con el barco gigante encallado en el canal de Suez y que se replica hoy con fotos de puertos congestionados, está detrás del inédito aumento de la inflación en los países desarrollados, de la escasez de microchips y de todo tipo de productos, y hasta de un malestar social generalizado con consecuencias en los resultados electorales.
En el día a día se multiplican las crónicas de vida cotidiana que dan cuenta del impacto de esta situación, como una que publicó el divulgador Derek Thompson en The Atlantic, que comentaba cómo lo que era habitualmente una salida de media hora para hacer unos mandados se convirtió en una maratón mucho más larga, en la cual, al ir de local en local, se iba enterando dónde quedaba todavía papel higiénico y otros productos. “Prepárense para festejar la Navidad en algún mediodía de enero”, dice Thompson, en relación al pico de demanda por regalos para las fiestas, uno de los motivos por los que Joe Biden ordenó un plan multimillonario para renovar infraestructura obsoleta y la apertura 24/7 de los puertos de la costa oeste.
¿Cuál es el “nudo gordiano” del colapso de la cadena de transporte global? En un reciente análisis, el economista James Galbraith sostuvo que la cadena de suministros planetaria es como un “gigantesco test de Rorschach” en el que cada economista ve lo que confirma sus prejuicios: para algunos, la culpa del colapso es el exceso de demanda de la clase alta pospandemia; para otros, la ineficiencia, y para una tercera tribu hay un problema de planificación central y de regulación que provocó la “escasez de todo”.
En el medio también terciaron los economistas que ponen foco en el mercado de trabajo: los empleados en esta cadena suelen ser adultos que ya están cerca de jubilarse y no tienen reemplazo, porque ningún millennial hoy quiere trabajar de camionero (solo en Estados Unidos hay un déficit de 800.000 puestos en este rubro), cargadores de puertos u operadores de barcos. Los gremios de empleados marítimos vienen advirtiendo desde antes que nadie sobre el colapso inminente del sistema, con verdaderas historias de “terror a bordo” durante la pandemia, en la cual algunas tripulaciones tuvieron que quedarse en alta mar hasta un año y medio más de lo estipulado por las restricciones en las fronteras.
¿Cómo impacta toda esta situación en la Argentina? Para el economista especializado en organización industrial Bernardo Kosacoff, “los sectores de las automotrices, de electrónicos de consumo y de bienes durables en general (heladeras, lavarropas) son los más golpeados. Están fuertemente integrados al mundo desde la década del 80 y dependen de insumos que no se puede empezar a fabricar en la Argentina”.
Kosacoff, profesor de la Di Tella, cree que esta situación en la logística global y sus efectos (mayor inflación, etcétera) es transitoria y tenderá a normalizarse en 2022.
Otros observadores apuntan que, tras esta crisis, habrá que reconstruir una cadena de suministros que, necesariamente, deberá ser muy distinta. “Lo que muchos pensaban que era una cadena bien engrasada era, en realidad, un conjunto de operaciones absurdas, mal planteadas, contaminantes, insostenibles y operadas por trabajadores profundamente descontentos”, marca en su sitio el académico español Enrique Dans.
Hay, por supuesto, nuevas tecnologías que pueden acudir al rescate. Hoy, en promedio, los containers viajan por los océanos a un 70% de su capacidad, una ineficiencia que puede mejorar mucho con aplicación más intensiva de inteligencia artificial y de contratos inteligentes (web 3.0). En Europa ya navegan buques de carga autónomos y neutrales en carbono, que operan con electricidad. Se estima que al trasporte entre continentes genera un 3% de las emisiones globales.
“La Argentina viene sufriendo cada crisis global, y más que hablar de décadas perdidas (en especial desde la crisis del petróleo en los 70) asombra su resiliencia y su capacidad de adaptación (no así de crecimiento y menos aún de desarrollo)”, dice el economista Edmundo Szterenlicht. “Nuestro riesgo más grande hoy es que el cambio climático termine con la ventaja comparativa de la productividad pampeana”, apunta.
La combinación entre desastres climáticos y dinámicas de sistemas complejos es central en historias de antiguos colapsos civilizatorios y globalizaciones previas. El arqueólogo Eric Cline es un experto en la llamada “Edad de Bronce Tardía”, un período en el cual florecieron civilizaciones como la cretomicénica, la egipcia y la asiria. Fue una era de globalización y comercio internacional próspero: en el libro 1177 a.C. hay historias como la del rey Hammurabi (1810 a.C.-1.750 a.C) de Babilonia, que pidió unos zapatos de cuero a Creta y los mandó a devolver porque no le quedaban bien.
Pero a partir de 1177 a.C. una combinación de invasiones de los “pueblos del mar”, terremotos, malas cosechas y tensiones internas hicieron que en el transcurso de pocos años estas civilizaciones se derrumbaran con su cultura, su escritura, sus rutas comerciales y su arquitectura monumental. Una historia similar puede contarse sobre la implosión del antiguo imperio romano.
Embates exógenos (como lo fue la pandemia en los últimos dos años) pueden provocar resultados inesperados en esta complejidad. Todo en una visión que contrasta con la tecnoutopía, en un tono más gris. Gris container.
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