Subsidios, tarifas y el tamaño del Estado: los temas que se esconden detrás del paro del transporte
Salvo el caso de camioneros, los gremios del sector hace tiempo que no discuten negociaciones salariales, sino que se sientan con el gobierno de turno a definir cuánto serán los aportes
- 5 minutos de lectura'
LA NACIONDiego Cabot
Desde hace más de 20 años, las discusiones en el mundo del transporte tienen un actor fundamental sentado en la mesa: el Estado. Sucede que desde que las tarifas se congelaron después de la crisis de 2002 y los gastos se ajustaban, pues fue necesaria la compensación como para equilibrar la cuenta de ingresos y gastos. El fenómeno se puede simplificar en una sola y conocida palabra: subsidios.
La llegada masiva de los fondos públicos a trenes, colectivos, aviones, subtes y hasta las lanchas que llevan y traen gente en el Tigre generó distintas distorsiones. Una de ellas, en la mesa paritaria. Los empleadores se retiraron de la discusión de fondo y sólo quedaron para la firma final. Todas las negociaciones terminaron durante estas últimas dos décadas con la autorización de más partidas o, lo que es lo mismo, más gasto.
Esa no es la única distorsión. Sin otra política más que los subsidios, jamás hubo un avance hacia un sistema más moderno, que, incluso, incorpore los cambios de época. Un ejemplo para entender la parálisis. Desde la pandemia, el Microcentro no tiene la misma densidad de gente. Todo cambió con el teletrabajo y la masiva mudanza de empresas a zonas más periféricas de la Ciudad. Sin embargo, el mundo de los colectivos no cambió un sólo recorrido, todo sigue igual que en 1969, cuando se adoptaron las líneas actuales con sus numeraciones.
En esa mesa donde reinó la distorsión ahora sobra una silla: la del Estado. El presidente Javier Milei y sus funcionarios dicen no querer meterse en ese escenario que es propio de empleadores y empleados. Solo es necesario mirar las paritarias que, entre marzo y abril, se llevaron adelante cuando el conflicto con Aerolíneas Argentinas estaba en su punto más álgido. Ningún representante del Gobierno se arrimó a los encuentros de entonces.
Los funcionarios consideran que no tienen nada que ver ni con unos ni con otros. Eso, claro, en lo formal. En realidad, la llave que abre o cierra la paz en una empresa pública tiene que ver con la apertura de la billetera de fondos públicos: mientras más billetes, menos conflictos.
La duda, entonces, es cómo resolver el asunto. El mercado, gran remedio para muchos males según el credo libertario, está lejos de poder solucionarlo por sí mismo, básicamente porque no hay tal mercado en el sector del transporte. Las internas gremiales, las que corren dentro del peronismo y la visión sectorial de los gremios llevaron a que se separen unos y otros para hacer una medida de fuerza. Camioneros, navieros, trenes y aviones, por un lado; colectiveros, por el otro.
Por caso, trenes, aviones y colectiveros hace años que no negocian con el empleador. Llegan, se sientan en la mesa, medialunas café, agua y a llamar al ministerio respectivo (en su momento Planificación; luego, Transporte; y, ahora, Economía) y a ver si está todo aprobado como para modificar gastos fiscales.La cuenta siempre estuvo endosada a ese renglón de las cuentas públicas.
Los colectiveros no pueden disimular su doble discurso. Saben perfectamente que el paro de mañana es contra la política de ajuste del Gobierno que los afecta. Sucede que la partida de “subsidios al transporte”, con la que se lubrica el mundo de 20 asientos, es uno de los sectores alcanzados por la motosierra. Ellos dejaron hacer durante décadas. Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi, Alejandro Ramos, Florencio Randazzo, Guillermo Dietrich y Sergio Massa, número uno del sector en el gobierno de Alberto Fernández, fueron los verdaderos interlocutores de la poderosa Unión Tranviarios Automotor (UTA) en los últimos 22 años. Los empresarios llegaban a firmar y al otro día les llegaba el documento en el que les decía cuál era el nuevo sueldo.
Roberto Fernández, el líder del gremio, perdió el músculo paritario. Actualmente, la mano de obra importa alrededor de 50% del costo de sistema. Con los ingresos tarifarios regulados y pisados durante todos estos años, si se intenta una suba salarial de alrededor de 25% para este segundo semestre del año, lo único que queda por discutir son con qué otros ingresos se cubrirán los gastos. Es decir, hablar de las transferencias del Estado, o lo que es lo mismo, los subsidios. Fernández fue un negociador de gasto público y no un negociador de paritarias.
Lo mismo sucedía con los aviones de Aerolíneas Argentinas y, ni hablar, con los trenes. De hecho, los ferroviarios tienen un empleador estatal que, además, necesita 9 de cada 10 pesos, ya que la tarifa que cobra le cubre apenas uno.
El Estado, gran árbitro del asunto, no está dispuesto a discutir gasto público. Pero negociar salarios del transporte es eso. Hay dos alternativas: subir los subsidios o subir las tarifas. Más déficit o más inflación, además de otro impacto al golpeado bolsillo del pasajero. A esa disputa por la billetera estatal se sumó Pablo Moyano y su poderoso gremio de camioneros. Y entonces sí, si algo faltaba era el condimento político que se opone a cualquier iniciativa de la administración Milei. Entonces, más allá de la paralización y la demostración de fuerzas, la posibilidad de arreglar las cosas parece lejana. Demasiado para un país que no puede quedarse quieto frente al continuo avance de la pobreza en las últimas dos décadas.
Por Diego Cabot
Conforme a los criterios de
Más leídas de Economía
Polémica en un municipio. Descubrieron que le pagan a un intendente una millonaria cifra por una tasa y se llevaron una sorpresa al ver cuánto gastaría
Tras acordar con los gremios. Aerolíneas Argentinas sale con una promoción agresiva para vuelos de cabotaje
Habrá cambios. Cuánto costará el dólar tarjeta en enero
Premio. Las fotos de una noche de gran reconocimiento para los hacedores del agro
