Soterramiento del Sarmiento: una obra detenida, sin financiamiento y con poca ejecución

Alguna vez Yacyretá o la Biblioteca Nacional se convirtieron en sinónimos de obra pública crónica que siempre estaba a medio terminar. Pero la Argentina de los planes inconclusos se las ha arreglado para reemplazar aquellos proyectos por otros. Anunciado no menos de 15 veces, licitado en 2008, renegociado otra docena de veces y lejos de estar terminado, el Soterramiento del Sarmiento bien puede ser utilizado para graficar la inoperancia del Estado constructor de proyectos a largo plazo y la incapacidad de las gestiones de continuar los planes de sus predecesores.

Aquella obra, que iba a enterrar la traza de ferrocarril que parte al medio la Ciudad de Buenos Aires y el Oeste bonaerense, que se adjudicó en 2008, pero de la que se habla al menos desde fines de los años 90, está parada desde hace 18 meses. El freno fue confirmado tanto por las empresas que conforman el consorcio constructor como por altos funcionarios del Ministerio de Transporte. "La idea es readecuar el contrato y hacer una nueva licitación por las obras ferroviarias, pero ahora estamos con la auditoria de lo que se ha hecho efectivamente", contestó el ministro Mario Meoni ante la consulta de LA NACION.

En el consorcio constructor la respuesta fue similar. "Actualmente continúan los trabajos de mantenimiento y hay reuniones con el Ministerio para definir cómo avanzar con los trabajos que fueron interrumpidos hace 18 meses", dijo una fuente de las empresas.

La obra más ambiciosa de la historia moderna de los ferrocarriles metropolitanos se ha convertido en un problema de difícil solución. Claro que la Argentina no se caracteriza por encontrar soluciones fáciles ni siquiera a cuestiones simples, pero el soterramiento es un verdadero desafío. El punto es el siguiente: no avanza con la velocidad que debiera por abajo y eso genera una parálisis en la superficie, ya que desde hace años no se ejecutan obras para mejorar los cruces a nivel.

Entre Ramos Mejía y Liniers yace, impoluta y quieta, la famosa tunelera que iba a perforar desde Haedo hasta Caballito, donde la vía empalma con la trinchera que llega hasta la terminal de Once, siempre siguiendo la traza de la avenida Rivadavia. Por ahora, según Meoni, está construido el túnel que va desde Haedo hasta Liniers y falta uno similar hasta el empalme, en territorio porteño. Pero esa es la obra civil; de la parte ferroviaria, según el ministro, nada. Ese tramo se hizo desde 2016 hasta que se paralizó, a mediados de 2019, el único momento de estos 12 años de adjudicación en los que la tunelera se movió.

Pero la historia de la obra de los 3000 millones de dólares bien podría compilarse en un eventual museo de la ineficacia. En la primera sala de los recuerdos se podrían exhibir los cascos de constructores usados por los funcionarios que desde 2008 posaron frente a la trinchera y a la tunelera, una máquina que puede cavar un tubo de 12 metros de diámetro a 22 de profundidad, que pesa un par de miles de toneladas y que mide 125 metros de largo. Allí podrían estar las cámaras de fotos, como para no ser injustos con los que captaron esos momentos históricos.

También podría estar la lapicera con la que la entonces presidenta, Cristina Kirchner , firmó el decreto 151, el 23 de enero de 2008, mediante el que adjudicó el soterramiento a un consorcio integrado por las empresas Iecsa, entonces en manos de Ángelo Calcaterra (primo de Mauricio Macri); la brasileña Odebrecht, la española Comsa y y la italiana Ghella.

En ese acto oficial, la actual vicepresidenta esbozó cómo se iba a financiar la obra. "En otras épocas, con los fondos de las AFJP se compraban acciones o títulos de empresas que hoy valen la décima parte. Pero esto que vamos a otorgar como garantía real son activos fijos que cada vez valen más, como los terrenos en una ciudad de importancia como es Buenos Aires", subrayó la mandataria, al referirse que sería la Anses la que aportaría los avales y las garantías. Eran épocas de Amado Boudou al frente del organismo previsional. Toda la estructura financiera, la de entonces y la que años después renegoció el gobierno de Mauricio Macri, podría ir a otra sala del hipotético museo de la ineficacia. Habría que dejar lugar para lo que vendrá.

Aquellos contratos firmados por el entonces ministro de Planificación, Julio De Vido, jamás produjeron movimientos en la obra. La tunelera llegó recién en septiembre de 2011 y fue puesta en la famosa trinchera de las fotos políticas en julio de 2012. Ahí ya no estaba De Vido, sino Florencio Randazzo , su sucesor como ministro de Transporte después de la tragedia de Once, y de entonces son las fotos de la "Argentina", tal como se bautizó al topo mecánico que supuestamente les iba a cambiar la vida a millones de argentinos que viven a un lado y al otro de la traza del Sarmiento. Para entonces se la pintó pulcra, con los colores del Bicentenario: blanca, celeste y amarillo. Y entonces sí, bajó a las entrañas de Haedo.

Allí quedó, quieta y sin cavar un metro, hasta el 16 de octubre de 2016. Entonces se usaron otros cascos de constructor sobre las cabezas de Macri, María Eugenia Vidal, Guillermo Dietrich, Horacio Rodríguez Larreta y de los intendentes de Tres de Febrero, Diego Valenzuela; de Moreno, Walter Festa, y de Morón, Ramiro Tagliaferro, entre otros.

Cuando aquellos funcionarios llegaron al obrador de Haedo ya había otros anfitriones. El consorcio que había sido adjudicado durante el gobierno de Cristina Kirchner era otro. Calcaterra vendió su constructora a otro grupo liderado por Marcelo Mindlin (Sacde) y poco después, la brasileña Odebrecht, acusada de corrupción en toda América Latina, cedió su parte a la italiana Ghella. En agosto de 2017 el gobierno de Macri, a través del ministro Dietrich, autorizó con la resolución 695 el cambio de conformación del consorcio contratista.

Desde octubre de aquel año hasta mediados de 2019 fueron los únicos meses en los que la promocionada máquina se movió. Pero los efectos del retraso se sintieron, y se sienten, en el sistema urbano. Semejante proyecto sacó de la mesa a cualquier otro. Fue el único de todos los ramales que no tuvo pasos bajo nivel (interfieren la traza del soterramiento) ni tampoco viaductos como el San Martín o el Mitre.

Aún la traza del ferrocarril es una daga en el tránsito de la Ciudad y del oeste bonaerense. El hipotético "museo de la ineficacia argentina" se llenaría rápido con la cantidad de piezas y objetos que forman parte de la historia de la obra, que ya tiene 20 años de idas y vueltas. Eso sí, se debería elegir un edificio existente. Es probable que de no ser así, nunca se termine el espacio.

Conforme a los criterios de

Conocé más

Más allá del ajuste. La motosierra pasó por las empresas públicas, pero igual necesitaron $2,77 billones en subsidios en nueve meses

"Desintegración vertical". Belgrano Cargas: tres ramales, miles de kilómetros de vías en desuso, 16 provincias y los secretos de la primera privatización de Milei

Desregulación y venta. Ferrocarriles: Seis empresas, 29.100 empleados y una caja que recauda un quinto de lo que gasta