Rutas, de estatales a privadas: un nuevo intento para dejar atrás la catástrofe vial que se convirtió en un desafío a la muerte
Una vez más, los corredores viales volverán a ser manejados por privados, después de una masiva y silenciosa estatización que se dio en el gobierno de Alberto Fernández; será una licitación internacional de la que se podrá participar siempre que se deposite una garantía
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“Recorrer las rutas argentinas genera varias sensaciones, entre ellas, asombro y pavor. La muerte acecha cuando los autos invaden la mano contraria, se ubican a contramano y realizan la maniobra de sobrepaso con vehículos que circulan de frente. La tragedia se vislumbra cuando los automovilistas se abren a la derecha y aceleran para dejar atrás a otros conductores. Cada salida a la ruta genera un irremediable pensamiento en el conductor: podría ser la última”, dice el inicio de una nota sobre las malditas rutas argentinas que este cronista firmó junto a Paula Urien hace unas pocas semanas.
Empieza ahora, ya formalmente con la publicación de un decreto, el intento del Gobierno para empezar a dejar atrás una fenomenal emergencia que gestó la Argentina después de 40 años de fracasos, desidia, corrupción, privatizaciones, estatizaciones y desorientación. Seis argentinos por día mueren en la cinta asfáltica. Y es verdad que hay imprudencia, pero la falta de infraestructura es cómplice de semejante catástrofe.
Lo que sucede ahora es que que se privatizará una ruta que está privatizada. Paradójicamente, la única concesión que quedó en pie después del gobierno de Alberto Fernández, que estatizó todos los corredores, fue la que tiene Caminos del Río Uruguay (Crusa) y que se extiende desde el Puente de Zárate Brazo Largo hasta Paso de los Libres, además de algunos otros caminos adicionales, de conexión, y de la operación del corredor de algo más de 50 kilómetros que va desde Rosario a Victoria. Esa concesión, después de prórrogas y litigios, se vence en abril y Vialidad Nacional, el órgano encargado de la gestión, lo volverá a poner en manos de privadas.
Pero más allá de este tema puntual, bien se puede anticipar que será el primer intento de varios que le seguirán con todas las rutas por peaje –unos 9000 kilómetros– que están dentro de Corredores Viales, la sociedad del Estado que receptó los empleados estatizados por Fernández y su ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis.
Ahora bien, la disyuntiva entre estatal o privado no es el principal factor para entender cómo es que la Argentina desató una catástrofe vial en los últimos 30 años. La secuencia de quién explotó las rutas es más o menos así. Eran estatales en 1990 y Carlos Menem las privatizó; eran privadas y Néstor y Cristina Kirchner inventaron un formidable vehículo de recaudación, corrupción y fracaso y entonces, pasaron a ser gerenciadas. Eran gerenciadas y volvieron a ser privadas, de la mano de las PPP (participación público privadas) con las que trabajó el gobierno de Mauricio Macri. Luego, Fernández hizo que dejen de ser privadas y vuelvan a ser estatales y ahora, el presidente Javier Milei vuelve a desandar el camino inverso y el carrousel regresa a aquella decisión de 1990: de estatales a privadas.
Dicho este trabalenguas respecto de la propiedad de las rutas vale hacerse una pregunta básica: ¿el problema de la catástrofe vial es solo una cuestión de propiedad de las acciones? Claramente, no es así. El principal causante de este colapso es la falta de dinero para construir y terminar los proyectos. Y que se entienda eso de falta de dinero para terminar los proyectos, porque dinero hubo, y mucho. El problema era a qué se destinaba.
Debajo del paraguas de la obra vial se construyó un fenomenal esquema de corrupción del que no sorprendió a nadie. El asunto fue la crueldad del relato en la causa cuadernos. “Las empresas se reunían en los lugares establecidos y determinaban el ganador de la licitación [de la obra vial] en función de su interés por la obra y del volumen de trabajo que tenían. Una vez adjudicada la obra, el compromiso era abonar para gastos políticos, para necesidades políticas, el anticipo que estaba establecido en los pliegos”, declaró en el proceso Carlos Wagner, el presidente de la poderosa Cámara de la Construcción durante casi toda la gestión kirchnerista. Pero ahí no quedaron los detalles. Wagner agregó que el porcentaje del anticipo financiero era entre el 10 y 20 por ciento del total de la obra: “Deducidos los impuestos, el compromiso era entregar la totalidad restante del anticipo financiero a modo de retorno”. Lapidario el constructor.
Mientras el kirchnerismo enviaba dinero, los constructores reían a carcajadas y los funcionarios llenaban sus bolsillos, la gente moría, y muere, en las rutas. De acuerdo a un trabajo de investigación que hizo el economista Ariel Coremberg, en base al presupuesto y al testimonio de los empresarios en la causa cuadernos, los contratistas de obra pública entregaron en concepto de retorno de US$29.649 millones que surge de sumar las partidas enviadas a obra pública entre 2004 y 2015 y calcular el porcentaje de devolución que confesaron. Aquel trabajo, vital para entender la magnitud del daño, fue elaborado por Coremberg para el Centro de Estudios de la Productividad dependiente del la Universidad de Buenos Aires y el Conicet.
Un dato para entender la colosal cuenta de la corrupción. Hay un valioso trabajo que en 2013 elaboró el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE). Allí se compararon 24 proyectos viales realizados en España, Polonia, Grecia y Alemania entre 2000 y 2013 y se neutralizó las diferencias de precio producidas por obras complejas de ingeniería como túneles y viaductos. La conclusión fue que un kilómetro de carretera cuesta, aproximadamente, US$116.000 en Alemania, US$164.000 en Grecia, US$215.000 en España, y US$218.000 en Polonia.
Un caso de la Argentina. La ruta Néstor Kirchner, que une General Pinto y Germania, en la provincia de Buenos Aires, se realizó en 2012 –son 29 kilómetros llanos que no atraviesan importantes accidentes geográficos– y costó $98 millones, es decir, $3,3 millones el kilómetro. De acuerdo al tipo de cambio de entonces, mil metros de asfalto tuvo un precio de 723.000 dólares. Según ese cálculo, absolutamente alejado de los precios internacionales y sospechado de corrupción, la coima en la Argentina se llevó 40.110 kilómetros de rutas que no se hicieron. Y si el país llegase a los mismos costos que España, que no es la más barata de Europa, con la devolución del club de la obra pública se podrían haber construido 134.000 kilómetros de rutas. Para entender la desmesura del costo de la corrupción: todos los corredores Vialidad pretende privatizar suman poco más de 9000 kilómetros.
Ese esquema de devoluciones, millones, egoísmo y desinterés por la infraestructura vial del país será juzgado a partir de noviembre, en la causa de los cuadernos. Ese apéndice del proceso se llama “la camarita”, en honor a uno de los sistemas de cartelización más perfecto que hubo en la Argentina dentro de la Cámara Argentina de Empresas Viales. Aquellos jefes de ese sistema empezarán a desfilar como imputados en noviembre.
Ahora el camino será inverso al recorrido en los últimos 4 años, de estatal a privado. El mundo entero, desde que es mundo, no ha podido encontrar otro sistema para mejorar las rutas y financiar la infraestructura que el dinero del privado o el aporte del Estado. O se financia con lo que pagan los usuarios, los frentistas, las empresas que se benefician o lo pone el Fisco. Alguien dirá que puede ser con financiamiento de bancos o de organismos internacionales. Eso es deuda y el dinero para cancelarla no tiene otro origen que esos dos.
Es verdad en los cuatro años de la administración de Mauricio Macri se hicieron obras, se avanzó con proyectos y se terminó con las PPP. Pero ese tiempo no alcanzó para dar vuelta semejante crisis. Además, el esquema de la privatización público privada no llegó a empezar por la crisis de 2019 y el ajuste del año siguiente
El esquema actual es conocido, más allá de la confianza o no que pueden generar quienes lo implementen. Como se dijo, la propiedad de las acciones es apenas una anécdota, el problema es el destino final de los fondos que se destinen, algo así como asegurar que vayan al asfalto y no al bolsillo de la corrupción. Y finalmente, decidir y sostener una política de precios de los peajes que remunere el servicio y no que se atrase de la mano de las necesidades políticas.
El menú de precariedad vial es diverso. Problemas en la capa asfáltica, el descalce entre la ruta y la banquina, la falta de señalización, los peligrosos pastizales al costado de las vías, la obligación de circular a contramano para pasar a los vehículos por la falta de autopistas y autovías, los baches, las líneas despintadas o directamente ausentes, el exceso de camiones por la falta de trenes y el aumento exponencial de la producción y la falta de iluminación. La combinación entre un problema y otro, o la confluencia de todos a la vez, ponen la vida de los conductores en juego. Una verdadera ruleta rusa en cuatro ruedas.
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