Quiénes son los dueños de DOTA, la empresa que no adhirió al paro y recibió 50 ataques

Todas las mañanas, antes de las 8, José Faija, un italiano que nació hace más de 70 años en Avellino, y Luis Rodríguez, de más 80, se sientan en sus despachos de Echauri 1567, Pompeya, para conducir los hilos de ese imperio de asientos y carrocerías llamado DOTA SA, la empresa que este jueves, por no haber adherido al paro, tuvo 35 colectivos con vidrios rotos y otros 15 con cubiertas pinchadas.

Faija y Rodríguez fueron hace décadas choferes, el nombre que este sector prefiere al sustantivo más coloquial, “colectivero”, considerado a veces despectivo por los trabajadores. Una dialéctica similar a la de encargado o portero, pero sobre ruedas. Faija preside la compañía, pero es, con Rodríguez, sólo un socio más de los 12 de perfil bajísimo, la mayoría de origen italiano, que componen el paquete accionario de la firma Doscientos Ocho Transporte Automotor, más conocida como DOTA. “Son lo más parecido que hay a un empresario de la obra pública”, define alguien tuvo que discutir con ellos alguna vez.

La decisión de no plegarse al paro partió en realidad de la rama más combativa de la Unión Tranviaria Automotor (UTA), la que conduce Miguel Bustinduy, que representa a la mayoría de los 12.000 trabajadores de DOTA. Bustinduy está enfrentado en el sindicato a Roberto Fernández, secretario general y quien decidió adherir a la protesta de la CGT. Por eso en la noche del miércoles, durante una reunión con Franco Mogetta, secretario de Transporte, y funcionarios del Ministerio de Seguridad, representantes de la empresa prefirieron sincerarse sobre la posición respecto del conflicto: “Así como cuando Bustinduy para, no tenemos la culpa; ahora, tampoco el mérito”, dijeron. El Gobierno aceptó, de todos modos, reforzar las salidas de las terminales de la empresa con efectivos de Prefectura, Gendarmería y la Policía Federal. Fue una custodia estratégica: en el análisis del éxito o el fracaso del paro sería fundamental darles circulación y visibilidad a los 4000 colectivos de DOTA, que representan más del 20% de los 18.000 que tiene el área metropolitana.

Y así salieron las unidades, como también aconseja la jerga, y en plena protesta, levantando pasajeros pese a la crítica y las agresiones de este sindicalismo nuevamente combativo. Para DOTA representa además la oportunidad de anotarse un punto con una administración de la que espera le permita recomponer cuentas que no cierran. Hoy el subsidio representa el 83% de los ingresos, pero casi siempre se demora y hay que encarar la paritaria.

A esta situación precaria se llegó de manera paulatina con los años, después del drástico cambio en el modelo de negocios que significó el fin de la convertibilidad: hasta 2001, el precio en el pasaje, que equivalía casi a lo que costaba un litro de gasoil, era suficiente para sostener la estructura y pagar rentabilidad. Desde entonces, salarios y dividendos dependen de lo que dispongan los gobiernos. Lo sabía el año pasado Sergio Massa, durante un paro al que Bustinduy sí decidió sumarse a diferencia del entonces pasivo Fernández, cuando le endilgó a DOTA la condición de “parásito del Estado”. La Argentina no sólo destrozó su sistema de transporte: también borró la línea divisoria entre patronal y sindicato.

Es cierto que a DOTA el esquema de subsidios le sirvió para crecer. Hasta entonces, las 12 familias sólo habían tenido la línea 28, que va de Retiro a Puente La Noria y que el año próximo cumplirá 75 años. Así funcionaron en realidad durante décadas, con la propiedad de dos o tres colectivos (”internos”) por accionista, hasta que en 1994 decidieron unirse en una sociedad anónima para controlar toda la empresa. En 1998, cuando quebró El Detalle, la firma que les proveía las carrocerías, dieron otro paso importante: en lugar de comprarle al competidor, Mercedes-Benz, cuya concesión tiene todavía el Grupo Empresario Prieto, de Héctor Prieto, decidieron aceptar una sugerencia de Pepe Pérez Millán, un histórico vendedor de la industria, y golpearon directamente las puertas del fabricante brasileño de carrocerías Agrale.

Los brasileños les ofrecían dos colectivos para probar, pero DOTA prefirió apostar más fuerte: comprarles 50 y convertirse en concesionario de Agrale en la Argentina. Después, con Néstor Kirchner, sumaron nuevas líneas e incluso llegaron a coincidir en un par de sociedades con Norberto Milei, padre del actual presidente de la Nación, cuando fusionaron la línea 28 con la histórica rival, la 21, entonces controlada por Transportes Roca SA. Milei padre, otro exchofer, era accionista de esa firma y de Rocaraza SA, controlante de la línea 146, de la que se desprendió en 2007. En el sector todavía lo recuerdan como “un tipo grandote, de mucha personalidad y duro para negociar, como el hijo”.

DOTA dio otro gran salto en 2010, cuando compró Monsa, empresa de la línea 60, y otras tantas que le permitieron después cruzar la General Paz: la 9, la 51, la 57, la 100, 168, la 115, la 134. Esos recorridos terminaron de convertirla en líder del sector y, desde hace tiempo, un actor de la vida pública cuya gravitación ya excede el traslado de pasajeros.

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