Uber y Lyft, en la mira. La burbuja de los viajes compartidos amenaza con estallar

Punto por punto, la mitología de los viajes compartidos se cae a pedazos. Uber y Lyft prometieron vehículos sin chofer este año. Prometieron terminar con la propiedad privada individual de autos. Prometieron reducir la congestión en las ciudades más grandes. Prometieron viajes a precios accesibles de modo consistente. Prometieron impulsar el uso de los medios públicos de transporte. Prometieron modelos rentables de negocios. Prometieron millones de puestos de trabajo bien pagos. Y hasta prometieron hasta autos voladores.

Bueno, nada de eso sucedió. Ahora un nuevo estudio está perforando otra de las promesas de beneficios de Uber y Lyft: la reducción de la contaminación. Las compañías han insistido por mucho tiempo que sus servicios son algo muy bueno para el medio ambiente en parte porque disminuyen la necesidad de viajes cortos, pueden unir pasajeros que vayan aproximadamente en la misma dirección y reducir kilómetros innecesarios, por ejemplo, eliminando la necesidad de buscar estacionamiento en la calle.

Resulta que los viajes con Uber evitan una cantidad importante de contaminantes que se emiten al encender un vehículo en frío, cuando está operando de modo menos eficiente, según concluyeron investigadores de la Universidad Carnegie Mellon. Pero esa ventaja se pierde por la necesidad de los conductores de dar vueltas vacíos a la espera de o yendo a buscar su próximo pasajero, lo que se conoce como tiempo muerto. Lyft y Uber estimaron que el tiempo muerto en 2019 es equivalente al 40% del total de kilómetros de viajes compartidos en seis ciudades estadounidenses. Los investigadores de Carnegie Mellon estimaron que conducir sin pasajeros lleva a un incremento aproximadamente del 20% en el consumo de combustible y en las emisiones de gas de efecto invernadero comparado con viajes hechos por vehículos personales.

Costos en ascenso

Los investigadores también encontraron que pasar de un auto individual privado a viajes a demanda, como con Uber o Lyft, incrementa los costos externos de un viaje típico entre un 30 y un 35% o aproximadamente US$0,35 en promedio, debido a la mayor congestión, colisiones y el ruido de los servicios de viajes compartidos. “Esta carga no es soportada por el usuario individual sino más bien impacta a la comunidad que lo rodea” dice una síntesis de la investigación conducida por Jacob Ward, Jeremy Michalek y Constantine Samaras. “La sociedad en su conjunto soporta estos costos externos en la forma de mayor riesgo de mortalidad, daños a vehículos e infraestructura, impacto en el clima y mayor congestión del tráfico”.

Pero según Lyft, “usando Lyft para compartir viajes, los pasajeros ayudan a reducir la huella de carbono del modo dominante de transporte de nuestro país: conducir solos”. Eso es lo que la amigable alternativa de Uber sostenía allá por 2016.

¿Entonces qué hay de todos esos compromisos? Demostraron ser ilusorios. Tomemos por caso la congestión urbana. Uber y Lyft imaginaban un futuro en el que los algoritmos de software llevarían a cada auto a transportar tres o más pasajeros, reduciendo el tráfico y proveyendo un complemento a las acciones de transporte público. En cambio los pasajeros en gran medida han rechazado los viajes con otros clientes y los medios de transporte público en favor de viajes privados, lo que lleva a embotellamientos en el centro en ciudades como San Francisco. La duración de los nudos de tráfico se incrementó en casi 5% en las áreas urbanas desde que aparecieron Uber y Lyft.

El presidente del Lyft, John Zimmer, sostuvo una vez que la mayoría de los viajes sería en vehículos autónomos para 2021, pero la compañía en gran medida ha dejado de lado sus esfuerzos de coches autoconducidos, incluyendo la venta de su unidad de desarrollo de los mismos a una subsidiaria de Toyota este año. Uber, que en un tiempo caracterizada los autos robot como “existenciales” para su futuro, vendió su división de vehículos autónomos el año pasado luego de crecientes preocupaciones por seguridad y costos.

Las eficiencias de los viajes compartidos supuestamente terminarían prácticamente con la propiedad individual de autos; en vez de eso las ventas de vehículos nuevamente van en aumento este año, luego de una baja en 2020. También hay evidencias de que Uber y Lyft pueden en realidad promover un aumento de la venta de autos en ciudades en las que empiezan a operar.

El uso del transporte público en algunas áreas, pese a las afirmaciones de las compañías, ha estado declinando, según varios estudios, al optar más consumidores por viajes con Uber y Lyft que los llevan de puerta a puerta. Y eso fue antes de que la pandemia del Covid asustara a los usuarios respecto de usar los subtes y colectivos atestados.

Con el apoyo del capital de riesgo Uber y Lyft engancharon a los usuarios ofreciendo viajes artificialmente baratos que a menudo ofrecían tarifas por debajo de los tradicionales taxis. Pero la escasez de mano de obra y la necesidad de encontrar alguna vía a un futuro rentable han hecho que los precios de los viajes compartidos suban enormemente, quizás a un nivel más racional.

Luego de quemar miles de millones de dólares de capital de riesgo, Uber dijo que iba camino de la rentabilidad el año pasado, usando una métrica contable que ignora muchos de los costos que en realidad le impiden ser rentable.

De acuerdo a la misma medida el CEO Dara Khosrowshahi está proyectando que este trimestre podría ser rentable. Eso está por verse. Sin duda la pandemia tuvo un impacto desmedido en los viajes compartidos, pero aunque el delivery de alimentos ayudó a apuntalar los resultados de Uber, la compañía aún perdió apabullantes US$6800 millones el año pasado, luego de pérdidas por US$8500 millones en 2019. A Lyft no le ha ido mucho mejor, acumulando US$4400 millones de pérdidas sumadas en el mismo período.

Pérdidas constantes

Pese a la expectativa por el debut de las compañías en la bolsa, algunos inversores de Lyft siguen con pérdidas dos años después, mientras que los accionistas de Uber han obtenido magras ganancias. No son precisamente modelos de negocios ganadores.

Es tentador atribuir gran parte de esto al marketing y a típicas fanfarronadas corporativas. Pero las compañías burlaron las leyes durante años para ayudar a impulsar el crecimiento y por esta vía han convertido a los conductores en peones en su carrera descendente. Molestos por una ley de California que otorgaría a los conductores el estatus de empleados con beneficios garantizados, Uber y Lyft se unieron a DoorDash y otras compañías de la llamada gig economy. Desembolsaron más de US$200 millones para respaldar una medida plebiscitada que prácticamente asegura que miles de trabajadores nunca tendrán la dignidad de un salario que cubra dignamente el costo de vida, ostensiblemente para resguardar los modelos de negocios de las compañías no precisamente en ascenso. (Un juez ha dicho que la ley es inconstitucional.)

Ahora, pese al cinismo de la lucha en California, Lyft y Uber están tratando de imponer una ley similar en Massachusetts con la promesa de “nuevos beneficios históricos” para “conductores de aplicaciones de viajes compartidos y delivery”. Los votantes no debieran caer en la trampa.

Las compañías tienen razón en que ofrecen un servicio útil, incluyendo la entrega de alimentos a quienes están obligados a quedarse en sus viviendas, una alternativa a los conductores ebrios y acceso a transporte en áreas con pocos servicios. Pero luego de años de jactancia es difícil creerles en algo más.

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