Retirada de Latam. Las aerolíneas que quedan en el país, en problemas
La decisión de Latam de retirarse del país luego de 15 años de operación, deja a la Argentina con un mercado aerocomercial muy acotado, de apenas cuatro jugadores. La gran presencia de Aerolíneas Argentinas -que incluso con Latam activa superaba el 60% de la cuota de mercado de cabotaje- se verá acompañada solo por la operación de Jetsmart, Flybondi y Andes, todas ellas empresas expuestas a múltiples desafíos y con su supervivencia fuertemente amenazada.
Flybondi y Jetsmart son las principales aerolíneas low cost de la Argentina, aunque también existe –desde 2006 y con una operación muy marginal– Andes, y en los últimos años surcaron fugazmente el cielo argentino otras como Avianca Argentina y Norwegian, que en diciembre pasado fue absorbida por Jetsmart.
Tanto Flybondi como Jetsmart vuelan a destinos nacionales y regionales desde El Palomar, un aeropuerto militar ubicado en la zona oeste del Gran Buenos Aires que fue inaugurado para vuelos comerciales en 2018 y se convirtió en el sexto de mayor importancia en el país en cantidad de pasajeros transportados y en el cuarto si se consideran solo los vuelos de cabotaje.
Ambas aerolíneas iniciaron su actividad en el país durante la gestión de Cambiemos. El exministro de Transporte Guillermo Dietrich hizo de las compañías low cost el principal estandarte de lo que él mismo denominó la "revolución de los aviones", una política orientada a aumentar la competencia y, con ella, la conectividad aérea del país.
Dentro del diagnóstico del que se partía había un dato clave. Si bien la tasa de argentinos que vuelan al exterior está en línea con otros países de la región, la tasa de los que vuelan dentro del país está muy por debajo, situación que permanece igual a pesar de que la cantidad total de pasajeros viene creciendo sostenidamente desde 2003. Si por cada 100 habitantes en Brasil viajan 43 en vuelos internos, en Chile son 84 y en la Argentina solo 36. De hecho, según datos oficiales, 2019 fue el primer año en dos décadas en que el mercado doméstico superó al internacional: de los 30,4 millones de pasajeros que viajaron, los de cabotaje sumaron 16,1 millones y los de internacionales, 14,3 millones.
Desde su llegada a la Argentina las aerolíneas low cost transportaron 4 millones de personas y contribuyeron a alcanzar el pico histórico de cantidad de pasajeros que volaron dentro del país en un mes, que fue en julio pasado, cuando viajaron más de 1,5 millones de pasajeros.
Según registros de Flybondi, de los más de 2,8 millones de pasajeros que transportó desde que comenzó su operación en el país, 560.000 volaron por primera vez en avión. En el mismo sentido, en Jetsmart calculan que entre el 10% y el 15% de sus pasajeros incursionó en ese hábito por primera vez.
El desembarco de las low cost en el país no fue fácil. Debieron esperar que se resuelvan medidas cautelares que buscaban impedir el funcionamiento del aeropuerto de El Palomar y múltiples cuestionamientos a la seguridad de sus aeronaves. Pero, hasta el momento, nunca habían atravesado una turbulencia de tal magnitud.
Triple frente abierto
Ya en marzo, mes en el que comenzó a alterarse el flujo aéreo en el país y culminó con la disposición de cuarentena obligatoria y suspensión total de vuelos, la cantidad de pasajeros de las aerolíneas low cost se redujo a alrededor de la mitad, según estadísticas oficiales. Por caso, Flybondi pasó de emitir 112.409 tickets en marzo de 2019 a 61.232 en el mismo mes de este año.
El combo al que se enfrentan hoy incluye disposiciones que afectan a toda la industria aerocomercial, como la prohibición dispuesta por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de volar hasta septiembre y la posibilidad de que, como medida de prevención frente al coronavirus, se instauren protocolos sanitarios que reducirían la eficiencia de las compañías y cuestionarían la rentabilidad de poner un avión en el aire. Pero también aparecen asuntos particulares de las low cost locales.
Uno de ellos es la preocupación relacionada con el pedido que la empresa concesionaria de El Palomar, Aeropuertos Argentina 2000, le hizo al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) para que cierre ese aeropuerto y derive sus operaciones a Ezeiza. Un pedido que, según aseguran quienes dirigen las dos empresas que operan en el lugar, fue absolutamente sorpresivo e inconsulto.
"Sería imposible mudarnos a Ezeiza, que tiene una estructura de costos mayor a la que tiene El Palomar. Además, queda lejos y no tiene opciones de transporte, por lo que un remis puede salirle al pasajero más caro que el pasaje de avión", dijo a LA NACION Gonzalo Pérez Corral, gerente general de Jetsmart.
Luego de que se desatara una fuerte polémica, Aeropuertos Argentina 2000 cambió el foco y aclaró en un comunicado oficial que el pedido de cierre era "temporal", solo a los fines de consolidar las pocas operaciones existentes en un solo aeropuerto. Adicionalmente, argumentó que "Ezeiza se encuentra mejor preparado para realizar todos los controles sanitarios que el protocolo exige".
Por el momento, el futuro de El Palomar está en suspenso. Para Pérez Corral, la intención de dejar inoperativo al aeropuerto "low cost" apunta a "achicar el mercado en favor de Aerolíneas Argentinas". "Por algo no se pidió cerrar algún otro aeropuerto deficitario y sí El Palomar, que transportó 2 millones de pasajeros y creció 142% en 2019 respecto de 2018", dijo.
"Trasladar la operación a Ezeiza haría inviable este servicio para el 75% del mercado de la empresa", coincidieron en Flybondi. Insistieron en que Ezeiza tiene tasas más caras y es una terminal que no facilita las prácticas operativas de alto rendimiento de una low cost, lo que concluiría en un incremento del precio de los pasajes.
Por otro lado, ambas empresas se encuentran en una situación compleja con sus tripulaciones. Por los más de 90 días de inactividad, todos sus pilotos perdieron la habilitación para volar un día antes de que el Gobierno disponga medidas para evitarlo. Así, para recuperar las calificaciones de sus empleados, las empresas deben acceder a un simulador de vuelo -tecnología de la que solo dispone Aerolíneas Argentinas en el país- o esperar que se reanude el trabajo de los inspectores gubernamentales para programar vuelos de entrenamiento.
Jetsmart tiene, además, otro problema. En diciembre pasado compró la operación de Norwegian Argentina, que contaba con tres aeronaves basadas en Aeroparque, como una estrategia para hacer pie en ese aeropuerto. Su plan, que implicaba reemplazar paulatinamente los Boeing 737 de Norwegian por Airbus 320 propios, fue aprobado por las autoridades anteriores de la ANAC pocos días antes del recambio de gobierno, pero fue bloqueado por las autoridades actuales, que aseguran que el trámite correspondiente no está completo.
Consultados para esta nota, en el Ministerio de Transporte prefirieron no detallar si hay un plan para las low cost en el país, aunque aclararon que están "de acuerdo" con la participación de este tipo de compañías en el escenario local. Las low cost, como todas las demás compañías, dijeron, deberán tomar una decisión empresarial y ver qué "espalda" tienen cuando se reactive el mercado.
La supervivencia a la pandemia
En el mientras tanto, las dos aerolíneas principales de bajo costo tomaron determinaciones respecto de su plantilla laboral para sobrevivir los meses en tierra. Flybondi redujo los ingresos de todo su personal, desde directivos hasta tripulación de vuelo, en hasta un 30%. Jetsmart paga una parte de sus sueldos como componente variable, es decir, solo lo abona si opera, así que no aplicó ajustes. Sin embargo, pidió ingresar al Programa de Asistencia al Trabajo (ATP), por el que el Gobierno ayuda a las empresas a pagar los sueldos con aportes complementarios y alivio en las cargas patronales, entre otras medidas.
La relación entre las empresas y la ANAC no está en su mejor momento. Desde la autoridad aeronáutica aseguraron que están haciendo lo posible por ayudar a las aerolíneas y que están abriendo conversaciones con, por ejemplo, proveedores de combustible para intentar que los costos permanezcan bajos cuando los aviones vuelvan a volar. Por otro lado, aseguran que la decisión de paralizar la actividad hasta septiembre fue tomada por autoridades encargadas de monitorear la evolución de la pandemia, que son las que tienen la última palabra, y que desde el organismo que conduce Paola Tamburelli no hay mucho para hacer al respecto.
La instancia formal de diálogo entre los distintos actores del sector, un "grupo de trabajo" convocado por ANAC, no tuvo grandes resultados hasta el momento. Luego del primer encuentro, los representantes de las aerolíneas se quedaron con gusto a poco. Se trabajó solo en la construcción de un diagnóstico, explicaron, pero no se discutieron medidas para revertirlo.
Y si de diagnóstico se trata, todos coinciden en que se está atravesando la peor crisis que ha vivido el sector. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calculó que, si se paraliza la aviación comercial hasta septiembre, el sector sufrirá una pérdida de US$84.300 millones para 2020.
Por el momento, según pudo saber LA NACION, el Gobierno no planea un rescate financiero de las compañías, una decisión que sí están tomando algunos países del mundo e incluso de la región. En Brasil, por caso, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) está negociando créditos convertibles en acciones con Latam, Azul y Gol.
La pandemia ya empezó a mostrar su peor cara con las aerolíneas a nivel global: desde febrero de este año, al menos tres aerolíneas quebraron y ahora los efectos de la crisis tocan muy de cerca al país con la retirada de Latam. Si bien nadie niega que habrá más noticias similares, la cantidad de aerolíneas que quedarán en el camino dependerá de cuánto se extienda la crisis. La gran mayoría de las compañías, explican en el sector, tienen caja para resistir entre dos y tres meses sin operar.
En diálogo con este medio, el vicepresidente para las Américas de IATA, Peter Cerdá, señaló que "incluso Estados Unidos y la Unión Europea han tenido que sacar paquetes de apoyo para las compañías más grandes de los grupos más potentes del mundo, porque ya han llegado a una situación en la que no se podía sostener".
Quiénes están detrás de las aerolíneas que quedan en el país
- Flybondi. Fundada por el inglés Julian Cook, comenzó sus operaciones en enero de 2018. Desde entonces transportó a más de 2,7 millones de pasajeros y se quedó con el 9% de cuota total de mercado nacional. Llegó apalancada por inversores como Michael Cawley y Michael Powell, que fueron anteriores ejecutivos de la low cost más famosa, Ryanair, y el fondo Cartesian Capital Group LLC, con sede en Nueva York y fondos en proyectos tan diversos como empresas de telecomunicaciones y Burger King en China.
- Norwegian y Jetsmart. En 2018 también comenzó a operar Norwegian Argentina desde Aeroparque y en 2019 se sumó al mercado Jetsmart, del fondo de inversión americano Indigo Partners, con base en El Palomar. Ambas empresas iniciaron un proceso de fusión en diciembre de 2019, cuando Jetsmart anunció que absorbería las operaciones Norwegian, entusiasmada con la idea de que eso le permitiera ingresar al aeropuerto más céntrico de Buenos Aires. En el escenario pre pandemia, entre las dos compañías sumaban alrededor del 14% del mercado interno.
- Cuota de mercado. Según datos oficiales de ANAC, desde su llegada a la Argentina las aerolíneas low cost transportaron 4 millones de personas y antes de la pandemia 1 de cada 5 pasajeros de cabotaje volaban en empresas de bajo costo. Cuando las low cost empezaron a volar, Aerolíneas Argentinas tenía el 73% del mercado doméstico. Según los últimos datos, ese porcentaje ronda hoy el 60%, pero sin que esto haya significado una reducción en la cantidad de pasajeros transportados por la empresa.
Conforme a los criterios de
Más leídas de Negocios
