La china Didi amenaza el reinado de Uber en Occidente

“Estamos invirtiendo mucho dinero en China”, proclamó Travis Kalanick, fundador y en aquel entonces CEO de Uber, en una charla en Tianjin en junio de 2016. Pero, agregó con preocupación, “tenemos un competidor que está invirtiendo aún más”. Dos meses más tarde el gigante de los viajes compartidos estadounidense tiró la toalla, vendiendo sus operaciones en China a su competidor con sede en Pekín, Didi. Uber perdió alrededor de US$2000 millones a lo largo de dos años en China. Su retirada abrió camino para que Didi se convirtiera en el campeón indiscutido de los viajes compartidos en China, procesando hoy en día el 80% de todos los pedidos locales. Hay consenso en que el titán chino hará su lanzamiento en bolsa en los próximos meses, pasados ocho años desde su lanzamiento. Podría tener una valuación de US$60.000 millones.

Que Uber estuviera dispuesto a quemar tanto dinero, al menos por un tiempo, da cuenta del tamaño del premio buscado. China cuenta con el mayor mercado de viajes compartidos del mundo. Según su Ministerio de Transporte en octubre pasado se registró un promedio de 21 millones de llamadas por día en plataformas de viajes compartidos. Eso es el doble de la cifra en Estados Unidos prepandemia, cuando viajar era más seguro. Hasta que vendió su negocio chino, Uber recibió más pedidos en ese país que en cualquier otro, incluyendo su propio mercado. El valor bruto de transacciones de las empresas chinas de viajes compartidos alcanzó los 221.000 millones de yuanes (US$32.000 millones) el año pasado, un aumento de más del 50% desde 2017, según calcula la consultora Frost and Sullivan.

Estados Unidos habrá inventado los viajes compartidos. Pero es en China donde son más fértiles las condiciones para que florezca. Las razones son mayores que el mero tamaño del mercado. Didi es la que más tiene por ganar. Pero su dominio será cuestionado de modo creciente.

La firma de viajes compartidos depende desproporcionadamente de los clientes de las grandes ciudades, donde es mayor la densidad poblacional. Alrededor de un cuarto de los ingresos brutos de Uber medidos por valor en 2019 provinieron de tan sólo cinco metrópolis: Chicago, Los Ángeles, Nueva York, San Francisco y Londres. China tiene 14 áreas metropolitanas con población de más de 10 millones, más que cualquier otro país.

La mayoría de estas ciudades, deseosas de reducir el congestionamiento del tráfico que provoca ira, desalienta la propiedad privada de automóviles restringiendo la cantidad de patentes. En la lotería bimensual más reciente de Pekín 3.6 millones de solicitantes compitieron por 6370 patentes. Shanghai, la ciudad más populosa de China, subasta un pequeño número de patentes cada mes. La oferta ganadora promedio de la subasta de enero fue de 91.863 yuanes, más que el doble que hace una década y más que lo que cuestan muchos autos de gama media. Las ricas ciudades del sur Guangzhou y Shenzhen tienen modelos híbridos por los que alguna patentes se asignan por lotería y el resto se venden en subasta. Todo ello significa que hay millones de motoristas putativos desilusionados a los que atienden las firmas de viajes compartidos.

Lo que es más, la alta densidad urbana y la ausencia de barrios suburbanos al estilo de EE.UU. hacen que el espacio para estacionamiento sea una commodity muy valorado (y caro). La cantidad de espacios de estacionamiento público por auto en Pekín, la segunda ciudad más populosa de China, es un quinto que en Los Ángeles, su equivalente en Estados Unidos. La extensa red China de trenes de alta velocidad, la mayor del mundo, reduce los beneficios de ser propietario de un auto para viajes de larga distancia. Y la mano de obra más barata significa que los viajes pueden ofrecerse a bajos precios, lo que los hacen accesibles para un grupo más amplio de clientes. Más de 340 millones de chinos contrataron un servicio de viajes compartidos al menos una vez en la primera mitad de 2020, señala el Ministerio de Industria y Tecnología Informática.

En 2019 Didi informó que perdía un promedio de tan sólo el 2% del total de la tarifa en cada viaje. La compañía ahora dice que su “negocio central de viajes compartidos en China ya es rentable”. No da a conocer los detalles; Uber también insiste en que obtiene ganancias de los viajes compartidos pero sigue informando de enormes pérdidas operativas, de US$4900 millones el año pasado. Sin embargo la mayoría de los analistas en China le creen a Didi. Dicen que la cuestión para Didi no es si puede salir hecha sino en qué medida puede mantener las ganancias, conservar su cuasi monopolio en China y expandirse al extranjero.

En años recientes la firma se ha expandido a nuevas líneas de negocios, desde bicicletas compartidas y reparto de comida hasta servicios financieros. El objetivo es construir un “ecosistema” conveniente que haga que para los clientes sea más costoso pasarse a una plataforma rival. Pero esas plataformas rivales no se quedan quietas. Jack Wei, patrón de Shouqi Yueche, el competidor local más cercano de Didi, se muestra tranquilo respecto de las perspectivas para los competidores. Hay margen para “múltiples firmas”, quizás tres o cuatro, que puedan prosperar en China a largo plazo.

Una manera de tener una mayor porción del mercado es por vía de la diferenciación, sugiere Wei. Shouqi se enorgullece de su servicio al cliente premium (como lo intenta Lyft, el rival doméstico de Uber). Su ambición es convertirse en el “líder” en los viajes de alta gama manteniéndose a la par de Didi en el mercado masivo. Shouqi espera obtener ganancias netas este año sobre ingresos de 8000 millones de yuanes.

Otra vía es forjar alianzas estratégicas. Shouqi tiene uno de estos acuerdos con Meituan, una estrella del comercio electrónico chino en ascenso que ofrece, entre otras cosas, entrega de comida y servicio de bicicletas compartidas. El acuerdo permite a los 477 millones de usuarios anuales activos de Meituan reservar viajes con Shouqi directamente en su aplicación. A cambio Shouqi paga a Meituan una pequeña comisión por cada reserva. Cosa crucial, Meituan excluye de su plataforma a Didi, a quien considera una amenaza.

Pese a sus ventajas, el mercado chino presenta algunos obstáculos. Tal como sucede en occidente, las autoridades están preocupadas por las grandes empresas tecnológicas. En diciembre el ente regulador de mercados convocó a seis gigantes online, incluyendo Didi, y les indicó que no deben abusar de su posición dominante. Al nivel municipal, en los últimos cuatro años más de 100 intendencias han impuesto normas más estrictas respecto de quien puede manejar para firmas de viajes compartidos. El objetivo parece ser tranquilizar al sector de taxis locales. Comúnmente las normas imponen condiciones difíciles de cumplir, tales como tener residencia vigente en la ciudad en la que quiere trabajar un chofer. Y sin embargo la mayoría de los conductores son trabajadores migrantes que no tienen los papeles en orden. En 2016 Didi se quejó de que solo 3% de sus 410,000 conductores en Shanghai pasaría la prueba.

La llegada de autos sin chofer, que Didi ha estado desarrollando desde 2016, puede llegar a resolver el problema algún día, pero probablemente no sea inminente (el año pasado Uber abandonó el intento y vendió su rama de vehículos autónomos). Mientras tanto Didi se cubre con la diversificación. En 2017 creó una división internacional. Una parte de los US$4500 millones que obtuvo de inversores un año más tarde se volcó a la expansión en el extranjero. Hoy opera en 13 mercados extranjeros, principalmente en América latina. Hace tres años adquirió una participación mayoritaria en la firma 99 Taxi, que compite con Uber en Brasil, en un acuerdo que valuó a la startup brasileña en alrededor de US$1000 millones.

Pero China sigue siendo la mayor oportunidad, lo que explica por qué Shouqi ha optado por concentrarse en su mercado por ahora. Ayuda a que las autoridades locales en su mayoría han dejado pasar muchas violaciones a las reglas de las firmas de viajes compartidos. Quizás calculen que el mayor desempleo que resultaría de una imposición más dura de las normas pondría en peligro la estabilidad social, en no menor medida por la desaceleración del crecimiento económico y la dificultad para conseguir empleos buenos en la manufactura. Uno de cada ocho conductores de Didi en China es veterano de las fuerzas armadas, grupo que es conocido por generar manifestaciones en pequeña escala cuando sus intereses se ven afectados. Dada la obsesión de los líderes de Pekín por la armonía, es una buena apuesta pensar que los viajes compartidos en China tienen mucho camino por recorrer.

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