Concentración aérea: por qué Iberia renunció a la compra de Air Europa

Segundo intento fallido de IAG en su plan de hacerse con el eterno rival en España, Air Europa. El grupo de aerolíneas que engloba a Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus ha anunciado que renuncia a la operación ante la exigencia de fuertes concesiones a la competencia por parte de la Comisión Europea, en forma de rutas y slots (permisos de despegue y aterrizaje).

En una decisión excepcional, la compañía que dirige Luis Gallego decidió adelantar la presentación de sus resultados en una jugada que da margen para que los inversores puedan digerir la mala noticia. Con la terminación del acuerdo con Globalia, matriz de Air Europa, se activa una penalización de 50 millones de euros que IAG pagará al grupo controlado por la familia Hidalgo.

El consejero delegado de IAG, Luis Gallego, ha asegurado ante los medios que no prevé reactivar esta operación, “al menos en el medio plazo”. El abandono del proyecto de integración de Iberia y Air Europa ha sido comunicado a la Dirección general de Competencia, donde dicen tomar nota. La portavoz comunitaria de Asuntos Económicos, Veerle Nuyt, ha indicado que “la Comisión está evaluando actualmente si se cumplen todas las condiciones pertinentes para abandonar la fusión según el Reglamento de concentraciones de la UE”.

El órgano de Competencia de la UE advirtió hace un par de semanas que las cesiones (remedies) otorgadas a aerolíneas rivales no eran suficientes para evitar un perjuicio al consumidor con la entrada de Air Europa en IAG. Pero la compradora no estaba dispuesta a llegar más lejos tras proponer el reparto entre sus rivales del 52% de la producción de Air Europa en 2023. Fue en una oferta mejorada de remedies, presentada el 10 de junio, como señal de que se apostaba con fuerza por la integración.

Gallego ha afirmado esta tarde que “la operación ha perdido su sentido” y que la renuncia es “la mejor decisión para proteger los intereses de nuestros accionistas”. IAG asegura que sigue comprometida con la inversión en España y el refuerzo de Iberia en el aeropuerto de Madrid. Este año, la mayor aerolínea española de red tiene previsto un crecimiento del 14% en su capacidad.

La aprobación en julio de la absorción de la aerolínea ITA, antigua Alitalia, por Lufthansa había hecho albergar ciertas esperanzas a las compañías españolas, en un contexto en que el sector está en proceso de consolidación en todo el mundo. Para sacar adelante aquella operación hubo presiones del Ejecutivo italiano. Sobre el caso español, el primer ejecutivo de IAG cree que “el Gobierno ha sido consciente en todo momento de la importancia de la operación para la conectividad y competitividad de España”. La suma de las dos mayores aerolíneas españolas resultaba una compañía de 70 aviones de larga distancia y evitaba los actuales solapamientos en sus operaciones, principalmente en rutas hacia América, permitiendo mirar a nuevos destinos en Oriente Medio y Asia. Luis Gallego ha eludido valorar si el apoyo de La Moncloa se ha quedado corto.

El 100% del capital de Air Europa había sido valorado en 500 millones de euros, a lo que suman más de 500 millones de euros de deuda contraída durante la pandemia y que ha de ser devuelta a finales de 2026. IAG mantiene un 20% del capital que no pretende vender a corto plazo. El holding, que apunta ahora hacia otras oportunidades, está analizando la posible adquisición de la portuguesa TAP. En cuanto a Air Europa, vuelve a quedar libre ante el posible apetito de Lufthansa o Air France.

A la desesperada

La última oferta de remedies de IAG respondió a un informe de objeciones trasladado por Competencia el 26 de abril, en el que ya se expresó la oposición comunitaria a una integración entre Iberia y Air Europa que controlaría el 64% del tráfico entre España y América (45% de Iberia y 19% de Air Europa) antes de las referidas cesiones. “Hemos atendido todos los requerimientos de Bruselas”, lamenta Luis Gallego. La primera ofensiva de Iberia sobre la aerolínea de Globalia, que arrancó en octubre de 2019 y fue congelada en 2021, ya chocó con las reticencias comunitarias.

Competencia tenía ahora hasta el 20 de agosto para hacer público su veredicto sobre la operación, pero el grupo de Iberia ha preferido ahorrarse una negativa por respuesta. El equipo comunitario que ha estado examinando la operación ya trasladó hace unas semanas a IAG y a Air Europa que los viajeros verían recortado su acceso a una oferta en competencia, como la que tienen ahora en Madrid-Barajas. Lo que en el sector se conoce como un hub fragmentado, con la pugna de dos aerolíneas de red en un aeropuerto, solo se da en España.

Otras grandes plazas europeas tienen una compañía dominante: Lufthansa en Fráncfort, KLM en Ámsterdam, Air France en París-Charles de Gaulle, British Airways en Londres-Heathrow, TAP en Lisboa o ITA en Roma. IAG ha jugado ante la Comisión, sin éxito alguno, la baza de la petición de un trato igualitario.

Pedido de alianzas

Para evitar una posición de dominio, la parte compradora llegó a ofrecer una alianza entre la colombiana Avianca y la española Volotea que simulaba el funcionamiento de una aerolínea de red, en sustitución de Air Europa. Pero el plan de conectar la programación de largo radio de Avianca y los vuelos punto a punto que realizaría Volotea no convenció en Bruselas. IAG también presentó acuerdos con Ryanair y Binter para cederles rutas de corta y media distancia, especialmente entre la Península y las islas, y con las firmas World2Fly e Iberojet para entregarles operaciones de larga distancia.

La Comisión constató, no obstante, que la suma de Iberia y Air Europa resultaba un dominio excesivo tanto en el mercado doméstico español como en rutas hacia Buenos Aires, Montevideo, Lima, Panamá, Caracas, Ciudad de Panamá, Quito, Santo Domingo, Miami y Nueva York.