Negocio millonario: por qué a los fabricantes de baterías les cuesta obtener ganancias
A pesar de que empresas de todo el mundo invirtieron millones de dólares en este tipo de productos, especialmente para su aplicación en autos eléctricos, aún es difícil predecir la demanda de una tecnología nueva y en plena evolución
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Los ciclos de burbuja y estallido tienden a ser todos iguales: una novedad de consumo o una urgencia industrial fogonean la demanda de determinado producto, el precio del producto aumenta, los fabricantes invierten para escalar la producción, y cuando la mayor oferta finalmente llega a los mostradores, ya supera la demanda, el precio se desploma, y llega un punto en que el producto es tan barato como para desatar un nuevo auge de demanda. Y así sucesivamente…
La inevitabilidad de ese ciclo es toda una tranquilidad para los directivos de industrias que van desde la minería hasta la fabricación de chips. Pero no así para los fabricantes de baterías. Anticipándose a la creciente demanda de vehículos eléctricos, desde 2018 las empresas de todo el mundo invirtieron más de US$520.000 millones en la fabricación de baterías, según la firma de investigación de datos Benchmark Mineral Intelligence. Efectivamente, esas inversiones, sumadas a las mejoras tecnológicas, hicieron bajar el precio de las baterías, y dado que estas representan un tercio del costo de un vehículo eléctrico, también bajó el precio de los automóviles a batería. Sin embargo, ese precio no bajó lo suficiente como para tentar a los consumidores a optar por un automóvil eléctrico, y por eso hoy la industria está en crisis sin haber experimentado nunca un gran auge. Ahí, el ciclo aparentemente inevitable no se cumplió.
El 7 de julio, la empresa SK On, el gigante de baterías surcoreano que está construyendo fábricas en Estados Unidos para abastecer a Ford y Volkswagen, anunció que estaba en “estado de gestión de emergencia”. Pocos días antes, su rival europeo Northvolt anunció una “revisión estratégica”, que podría retrasar la construcción de nuevas fábricas. Y otra empresa surcoreana, lG Energy Solution, suspendió parcialmente las obras de su planta de US$5500 millones en Arizona: su ratio de gasto de capital respecto de las ventas aumentó del 10% en 2020 a casi el 30% en el lapso marzo 2023/marzo 2024.
A diferencia de otros negocios más consolidados que igualmente tienen altos costos iniciales, como la fabricación de semiconductores o la industria naviera, los retornos a largo plazo de las inversiones en la fabricación de baterías son difíciles de predecir. Para empezar, porque es una tecnología que está evolucionando vertiginosamente. Y lo que es más gravitante aún: como es una tecnología nueva y, por lo tanto, no hay un historial de tendencias de la demanda, los pronósticos se basan en las proyecciones que hace los consultores sobre la potencial adopción de vehículos eléctricos por parte de los usuarios.
Y esas proyecciones parecen haber sido demasiado optimistas, en parte debido a suposiciones ilusorias sobre el enérgico impulso que darían los gobiernos para promover la electrificación a través de un sistema de premios y castigos, como subsidios para productores y compradores de vehículos eléctricos, y más impuestos a las emisiones de carbono y estándares más altos de ahorro de combustible. A falta de una política de incentivos y castigos, los fabricantes de automóviles están retrasando su ambición electrificadora. Mercedes-Benz, por ejemplo, esperaba que el año que viene la mitad de sus ventas fueran de unidades de vehículos eléctricos o híbridos: ahora ha pospuesto ese objetivo hasta el año 2030.
Una forma de resolver este problema y convertir la fabricación de baterías en una industria más normal sería que las empresas invirtieran en inventar baterías más baratas, en vez de escalar la producción de las que son caras. Otra solución es el verdadero libre comercio. Los precios en China, donde actualmente se fabrican la mayoría de las baterías para vehículos eléctricos del mundo, han bajado drásticamente, y eso explica por qué casi el 50% de los autos nuevos que se venden en china son eléctricos o híbridos, en comparación con menos del 20% en Estados Unidos. En 2023, una batería de referencia fabricada por CATL, el campeón de baterías de China, costó menos de la mitad de lo que costaba el año anterior.
Sin embargo, esa caída del precio de las baterías no se verifica en el resto del mundo, donde siguen costando mucho más que en China, según los pronósticos oficiales de la Agencia Internacional de la Energía, un organismo autónomo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). Muchos países están poniendo barreras arancelarias a las importaciones chinas, a menudo en nombre de la promoción de la industria nacional. Como resultado, salvo en China, los fabricantes de baterías no han crecido lo suficiente como para soportar el estallido de una burbuja que ni siquiera asoma en el horizonte.
Traducción de Jaime Arrambide
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