Las claves de la revolución de los vehículos pequeños en las ciudades
PARA LA NACIONSebastián Campanario
En distintas investigaciones académicas, en libros y hasta en una charla TED, el economista Sendhil Mullainathan popularizó años atrás el concepto del "problema de la última milla". Mullainathan actualmente da clases en Chicago, pasó por el MIT y Harvard y está especializado en economía del comportamiento y del desarrollo. A nivel general, explica el académico, muchos esquemas de incentivos están armados para que las mentes más brillantes y los sueldos más altos se ocupen de los grandes lineamientos de un proyecto, pero que terminan fallando o no alcanzando su potencial porque nadie tiene motivación para enfocarse en la "última milla" de esa iniciativa, ese 5% final que involucra los últimos detalles y la interfaz con el público.
Mullainathan encontró infinidad de ejemplos de "problemas de última milla": aeropuertos de cientos de millones de dólares donde todos se pierden porque falla la señalética; escuelas de última generación en las que no se previó un renglón presupuestario para los sueldos de los maestros u hospitales donde se rompe un tomógrafo de último modelo y nadie sabe dónde conseguir repuestos. Para el académico estadounidense, desde un punto de vista estrictamente económico, tiene mucho más sentido detectar estos "cinco para el peso" que hacen que no funcionen proyectos caros y dedicar recursos y talento a cerrar esas brechas que a pensar todo el tiempo grandes megaproyectos desde cero (que son los que funcionarios y CEO tienden a privilegiar).
En economía del transporte hay un debate muy interesante con eje en "el problema de la última milla", pero esta vez de manera más literal. En lugar de pensar en grandes autopistas, aviones de nueva generación, hyperloops o vehículos automanejados, hay quienes creen que la verdadera revolución del transporte vendrá por el lado de protagonistas más pequeños y menos ostentosos.
La "revolución de la micromovilidad" incluye scooters (monopatines) eléctricos, bicicletas a batería, segways y otros formatos pequeños que apuntan a resolver de manera sustentable el problema de exceso de autos en las grandes ciudades.
Quienes promueven este paradigma aseguran que la mitad de los 15 billones de millas de viajes que hace la población mundial cada año podría resolverse de esta manera. El tecnólogo Horace Dediu, un fanático de esta movida, apunta que las plataformas de alquiler de scooters en grandes ciudades como Lime o Bird están creciendo mucho más rápido que lo que lo hicieron en esa etapa inicial Uber o Lyft (y la velocidad de adopción hasta supera la del iPhone). Dediu proyecta que para principios de 2021 la micromovilidad superará en cantidad de viajes a las plataformas de trayectos compartidos en automóvil.
La mayor parte de las automotrices hicieron grandes inversiones en 2018 para comprar startups de micromovilidad (Ford, General Motors, Seat). Hay tres motivos que, según Dediu, impulsan esta tendencia. Por un lado, la adopción masiva de teléfonos inteligentes hace que las plataformas digitales aprovechen el océano de datos y la tecnología de GPS para brindar servicios de manera mucho más eficiente (y, por lo tanto, para que cierren los modelos de negocios asociados). Por otro lado, muchas grandes ciudades llegaron a un punto de saturación crítico de tránsito por exceso de vehículos. Finalmente, el sector está de moda entre los fondos de inversión de riesgo, que lo ven como una alternativa relativamente barata -en inversión- y de crecimiento muy rápido.
Para Regina Clewlow, investigadora que pasó por Stanford, UC Davis y Berkeley, el boom de alquiler de scooters y bicicletas eléctricas en el último semestre tiene un sesgo más inclusivo (los adoptan por igual mujeres y hombres y una alta proporción de personas de bajos recursos los eligen) y son vistos con simpatía por un 70% de los ciudadanos de grandes ciudades. Los vecinos temen que la micromovilidad acentúe el fenómeno que se conoce como "gentrificación", que conlleva el aumento de los precios de venta y alquiler de propiedades.
¿Hay chances de replicar este boom en ciudades argentinas? La reforma a la reglamentación de la ley de tránsito que se hizo en enero reglamenta a las bicicletas eléctricas como bicicletas (antes existía un vacío legal) e incorpora los modelos de autos eléctricos chicos (L6 y L7) para que puedan ser fabricados en el país. A partir de ahí, empresas como Sero Electric hicieron el primer auto eléctrico íntegramente en la Argentina y ahora fabrican vehículos funcionales (productivos) para intendencias, plantas industriales, etcétera. En el Parque de la Innovación, que se va a hacer en el Tiro Federal en 2019 -una iniciativa que por el gobierno porteño lidera Ignacio Stegman, expresidente de 3M-, no podrán circular autos: los traslados en esas quince hectáreas se harán a pie o con micromovilidad.
El periodista y activista probicicleta Andrés Kilstein cree que "el creciente número de bicis, bicis plegables, monopatines y otros elementos aún más chicos para moverse nos muestran la importancia de la simplificación en la vida urbana. El auto es ineficiente en la ocupación de espacio y genera costos. Y aunque no todos los viajes pueden hacerse en bicis, monopatines y demás, hay muchos viajes que sí se pueden sumar y muchos usuarios deseosos de introducir esta simplificación en sus vidas".
El economista y experto en innovación en transporte Leonardo Valente es más escéptico: "Es difícil que vayamos a ver startups de monopatines a nivel local, no tanto por regulaciones o permisos, sino por costos y posibilidad de vandalismo, a lo cual se suma la inexistencia de fondos locales o regionales con dinero de sobra para apostar al hype. Como escuché por ahí, hay más dinero cuidándose de no ser perdido que cuidándose de no perder una buena oportunidad".
"Desde el lado tecnológico -sigue Valente-, más allá de que la aparición de tantos servicios en el Primer Mundo generó un avance muy rápido en la adopción de los monopatines, el pequeño diámetro de las ruedas del scooter dificulta el tránsito en calles como las nuestras con muchos baches, cunetas, lomos de burro, topes, etcétera. Veo mucho más probable la aparición de startups de bicicletas sin estación de entrega, como evolución del sistema de la ciudad recientemente concesionado o como iniciativas 100% privadas". Valente estuvo recientemente y por varias semanas en Shenzhen, la meca china de la innovación, donde se perdió varias veces en estacionamientos de bicicletas eléctricas alquiladas, dadas los miles de unidades que había estacionadas.
Esta economía del transporte de última milla es una tendencia que pocos vieron venir y que tiene sus antecedentes históricos. Cuando se popularizó el uso del automóvil a gran escala a principios del siglo XX, se dispararon (contra todos los pronósticos) las ventas de caballos, que servían para completar la última parte del trayecto para llegar a la casa desde el final del camino más allá del cual los vehículos a motor no podían seguir.
Y hay economistas urbanos que hablan de una vuelta a la "ciudad del renacimiento", con calles angostas donde no pueden circular autos, en las que el transporte público llega hasta la entrada y luego la explosión de pequeños medios eléctricos serviría para completar esa "última milla" hasta ahora subestimada en la planificación urbana.
sebacampanario@gmail.com
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