Marruecos, ¿una nueva potencia aeroespacial?

Nassima Boukhriss jamás ha puesto un pie en un avión, pero pronto ayudará a instalar los sistemas de conexión de los aviones más avanzados del mundo.

La estudiante de una escuela técnica es parte de una de las iniciativas de desarrollo económico más ambiciosas en África del Norte: la formación de una industria aeroespacial.

A lo largo de Marruecos, millones de personas carecen de empleo, educación básica e incluso acceso a agua potable. El sector manufacturero sigue siendo una pequeña fracción de la economía comparado con la agricultura y el turismo. La industria textil que requiere pocas destrezas es una de las más grandes del país.

Durante la última década, sin embargo, la estadounidense Boeing Co., la francesa Safran SA y otras empresas de aviación han instalado plantas cada vez más sofisticadas en Marruecos.

Mientras las revoluciones políticas sacudieron a los países vecinos el año pasado, United Technologies Corp. y Bombardier Inc. anunciaron inversiones de más de US$200 millones en nuevas fábricas en Marruecos. Para que estas plantas tengan personal calificado, el gobierno y un grupo de la industria inauguraron en mayo de 2011 el Instituto Aeroespacial de Marruecos (IMA), la escuela técnica donde estudia Boukhriss, de 22 años.

El resultado es que la industria de la aviación emplea a casi 10.000 marroquís quienes ganan una remuneración que es casi 15% superior al salario mensual promedio del país, que ronda los US$320.

El gobierno marroquí apuesta a que al saltar a la manufacturación avanzada en el sector aeroespacial y de electrónicos, el país pueda atraer de paso más industrias básicas. "Cuando se tiene éxito en el sector aeroespacial, se puede tener éxito en otras industrias", explica Hamid Benbrahim El-Andaloussi, presidente de Gimas, el gremio aeroespacial en Marruecos.

Esto aún no ha ocurrido. La importancia del sector manufacturero en la economía se ha reducido durante la última década. El país tiene una tasa de desempleo de casi 30% tanto entre los jóvenes como entre personas bien educadas, los mismos grupos que ayudaron a liderar las revoluciones en Egipto y Túnez.

La Primavera Árabe ha vuelto más urgente que la apuesta de Marruecos por el sector aeroespacial resulte exitosa. El rey Mohamed VI neutralizó el año pasado las protestas al ofrecer una Constitución más democrática y nuevas elecciones, las cuales tuvieron lugar de forma pacífica en noviembre. Pero para que la calma persista, dicen los analistas, el país debe generar empleos. "Las altas tasas de desempleo están en el centro de lo que está pasando en la región", indica Karim Belayachi, especialista en desarrollo del sector privado del Banco Mundial.

El ingreso de Marruecos en la aeronáutica comercial es poco usual dentro de las economías en desarrollo. Brasil, Indonesia y Sudáfrica desarrollaron en el último siglo empresas militares aeroespaciales, pero sólo la privatizada Empresa Brasileira de Aeronáutica SA migró exitosamente a la fabricación de aviones de pasajeros. Hoy es un símbolo nacional. México ha atraído recientemente a algunos fabricantes de componentes aeroespaciales, pero siguen siendo una parte pequeña de la economía.

Muchos países se han expandido gracias a la inversión de empresas de tecnología y de la industria automotriz, justo lo que Marruecos intenta hacer. Taiwán, Corea del Sur y Eslovaquia dependen de la inversión extranjera o gubernamentales, combinada con la iniciativa privada, para crecer. Pero esos países promovieron entornos regulatorios más favorables a la creación de empresas que el de Marruecos y pueden echar mano de una fuerza laboral más calificada. El nivel de educación en Marruecos es inferior al de sus pares, según el Banco Mundial.

El desarrollo del sector aeroespacial de Marruecos empezó en 1999, con un empujoncito de Benbrahim en Gimas, quien entonces era un alto ejecutivo en Royal Air Maroc, un antiguo cliente de Boeing. Benbrahim y otros directivos de la aerolínea nacional le pidieron a Boeing que invirtiera en Marruecos como señal de buena fe. "Hubo resistencia al interior de Boeing" de ejecutivos que creían que era una inversión innecesaria, recuerda Seddik Belyamani, quien entonces era el principal vendedor de aviones de Boeing y oriundo de Marruecos.

Pero los lazos con Marruecos y un deseo de derrotar a Airbus prevalecieron. Boeing y Labinal SA, una empresa francesa, inauguraron en 2001 una pequeña operación preparando cables para los 737 de Boeing, llamada Matis. Los sistemas de cables eran luego enviados a las plantas de Boeing en EE.UU. para ser instalados.

El trabajo requería una mano de obra intensa pero no muchos conocimientos técnicos. Aún así, Boeing esperaba un nivel de eficiencia de apenas 30% de lo normal en la industria. Para su sorpresa, el personal alcanzó 70% en dos años, recuerda Belyamani, quien en 2002 se retiró de Boeing y recientemente fue nombrado presidente de la junta directiva de Matis.

Hoy en día, Matis prepara sistemas de cableado no sólo para Boeing, sino también para motores de General Electric Co., el negocio de aviones de Dessault Aviation SA e incluso aeronaves de Airbus. La diferencia más visible con otras plantas es que en Matis buena parte del personal es femenino.

Tras los buenos resultados en Matis, Safran empezó a fabricar cosas más avanzadas. Su división Aircelle abrió en 2006 una planta para hacer carcasas de motores de aviones. El trabajo es similar al que Aircelle hace en sus planas en Francia y Gran Bretaña. La calidad de los productos también es comparable, dicen ejecutivos de la empresa.

En la actualidad, el gobierno marroquí destaca el sector aeroespacial como un éxito dentro del esfuerzo más amplio de modernización de la economía llamado "Surgimiento". Otros proyectos incluyen un complejo portuario gigante en el Mediterráneo y una zona libre de impuestos en Tánger, donde la automotriz francesa Renault SA inauguró hace poco una planta.

Pese a los esfuerzos de Marruecos para generar empleos orientados a la exportación, la participación del sector manufacturero en la economía se está reduciendo, dice Lahcen Achy, economista de Carnegie Endowment for International Peace, un centro de estudios. Achy calcula que el sector representa ahora 15,6% del PIB. En 1995 era de 19%, según el Banco Mundial.

Una de las causas es que el sistema judicial está supeditado al palacio real, lo que le resta independencia.

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