Los números de la empresa que gasta 271 toneladas de billetes de subsidios y recauda seis

Hace ya varios años, en la década del 90, un latiguillo se utilizó para privatizar algunas líneas de ferrocarriles y cerrar otras. Además de aquel famoso “ramal que para, cierra”, otro dicho se popularizó: “Los trenes pierden un millón de dólares por día”.

Pasaron 30 años y el ferrocarril, con una red muy inferior a la que tenía entonces, presentó un presupuesto en la que se prepara para dejar pequeña e irrelevante aquella cifra icónica.

Para ser gráficos. Según el Banco Central, un fajo de billetes nuevo pesa 100 gramos, a razón de uno por cada papel. De esta cuenta simple surge que cada millón de pesos suma un kilo. Así las cosas, para financiar esta cuenta de vías y estaciones se necesitan 271 toneladas de dinero; apenas 6 las aportan los boletos. El resto, emisión o déficit. ¿Algo más gráfico? Un poco más de 700 kilos de billetes cada 24 horas.

Los números de las empresas públicas en épocas de inflación no dejan de sorprender. Se acumulan millones que se suelen duplicar año a año. Y en un país sin listas de prioridades, vale la pena mirarlas con atención.

El caso del ferrocarril es paradigmático. La principal empresa estatal del sector, Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE), que es la que acumula más empleados y funciones, pero no es la única, se reservó un presupuesto para subsidios en 2023 de 265.833 millones de pesos. Algo así como un cuarto de billón para todo el período.

Tanto un vocero del Ministerio de Transporte como otro de ferrocarriles dieron por ciertos los números. “Están publicados; es el presupuesto y los trenes siempre estuvieron subsidiados. No hay nada nuevo”, dijo uno de los dos. El otro argumentó algo similar.

Ahora bien, esas 12 cifras esconden algunos datos que impresionan. Por ejemplo, cada día que el número uno de la organización se sienta en su escritorio tiene para gastar 728,3 millones de pesos, o lo que es lo mismo, 3,5 millones de dólares. Eso, como se dijo, en esta sola empresa.

La radiografía de la OFSE, que LA NACION realiza en base a los datos públicos del presupuesto que presentó ante el Ministerio de Economía, y que su titular, Sergio Massa, aprobó mediante la resolución 187/2023 del 27 de febrero, muestra algunas particularidades más. Es verdad que el ferrocarril es uno de los servicios públicos que se subsidian en todo el planeta, pero la proporción en la Argentina ha llegado a niveles extremos.

Por caso, siempre según las previsiones del titular de la empresa, Martín Martinucci, la compañía tendrá sus boleterías abiertas para cobrar tickets que representarán apenas el 2,3% del total de lo que gasta. Para ser gráficos: la organización presupuestó 272.358 millones de pesos por año, de los cuales los llamados “ingresos de la operación” serán 6.500 millones.

Es improbable que se haga esta cuenta, pero seguramente, los costos de mantener abiertas las boleterías de toda la red ferroviaria importan mucho más que ese 2,3%. Unos datos pueden ayudar al lector. Solo el área metropolitana posee un trazado que cuenta con un total de 817 kilómetros de vías. Dentro de ese esquema, de acuerdo a datos de la empresa, se localizan 245 estaciones. Como se dijo, es una cuenta que la política nunca pondrá en una planilla de cálculos, pero seguramente se podrían levantar los molinetes y ahorrar una gran parte de dinero.

Pero eso no será todo. El presupuesto oficial sobre el que se calculó cada dato de esta nota está proyectado con una actualización respecto del año pasado de 60%, algo así como el parámetro “Sergio Massa” de inflación proyectada hace unos meses, cuando el ministro se paseaba ancho de espalda en los primeros meses de gestión. Algo más desgarbado por un índice que galopa al 100% anual, seguramente ese indicador debería cambiar. Si eso sucede, y si se tiene en cuenta que los subsidios de la Ofse de 2022, la necesidad para este año estará cerca de los 350.000 millones de pesos, unas 80 toneladas más de emisión.

La nómina de dependientes es otro de los renglones que merecen ser mirado con lupa. En el primer mes del año, la cantidad sumó 24.423 empleados, entre las plantas permanente y temporaria. Pero pese a la crisis presupuestaria argentina, no todo quedará ahí.

Sin tener en cuenta cuántos dejarán la empresa por jubilación, por caso, Martinucci y los suyos piensan terminar 2023 con más empleados. De hecho, escribieron que a fin de año sumarán unos 550 más. El detalle es el siguiente: la planta permanente tendrá 517 nuevos nombramientos y los contratos pasarán de los actuales 87 a 120. Eso sí: no piensan sumar directivos, ya que se mantendrán en 52.

De acuerdo a la Base Integrada de Empleo Público, (BIEP), una estadística que realizó la Jefatura de Gabinete hasta el tercer trimestre de 2022, donde “contiene reportes estadísticos actualizados periódicamente en materia de empleo, prestación de servicios y recursos humanos en el Sector Público”, la empresa ferroviaria tenía 21.595 empleados, sin contar los 52 directivos, en noviembre de 2019. Como se dijo, la previsión es que en diciembre de 2023, con la actual gestión, traspase la barrera de los 25.000.

Bien vale un ejemplo para poner en perspectiva. La empresa que opera los trenes en España, Renfe, tiene una plantilla de alrededor de 15.000 empleados. “Operan muchos más trenes, pero tienen más tecnología. Eso hace que sean necesarios menos puestos de trabajo que en la red nuestra”, dijo un funcionario de las empresas estatales argentinas.

Más allá de que aumente la planta de empleados, que nadie espere una mejora sustancial del servicio. En una de las planillas donde se estima la inversión con impacto en próximos presupuestos, se prevé un desembolso para la red que opera la empresa de 10.200 millones de pesos, algo así como el 3,6% del total. Eso sí, para 2024, año que ya no ocupará esta gestión, salvo que sea confirmada en las elecciones, se destapa el rubro y esa partida subirá a algo más que 67.000 millones de pesos.

La radiografía que hasta el momento se realizó no es la placa total del sistema. La Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), que es la firma estatal que maneja la infraestructura del sistema de trenes, tenía en diciembre de 2019 exactamente 565 empleados; el Indec informó que en febrero esa plantilla es de 726; el Ferrocarril Belgrano Cargas se anota con 4660 dependientes más.

El párrafo final este cronista lo reservó para una de las compañías más particulares del entramado de los trenes argentinos. Se trata de Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima de Participación Estatal Mayoritaria, la sucesora de la empresa Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios. De acuerdo a su página, ”fue creada con el objeto de diseñar, organizar, promover y realizar actividades de asistencia técnica, asesoría, capacitación, complementación, entrenamiento, especialización, formación y recalificación y gestión de recursos humanos, fortalecimiento organizacional y resguardo documental en materia ferroviaria”.

La firma es el departamento de recursos humanos más importante del país, dado que maneja la dotación del principal empleador de la Argentina. Entre la Ofse -el uno del mercado laboral, ya que superó a Personal (23.000), YPF (21.320), la AFIP (21.000) y Cencosud (20.915)- y las otras empresas estatales confeccionarán a fin de año 30.412 recibos de sueldo por mes. A ese número se suman los 1212 de esta agencia de capacitación ferroviaria para totalizar 31.624 personas.

A decir por la nómina, los números y los millones, Charly García debiera cambiar la letra de uno de sus clásicos. Parece que el país va en tren, y no en avión.

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