Los Fittipaldi. La amarga historia de la escudería de F1 que empezó "dulce", pero solo acumuló fracasos

LA NACIONCarlos Manzoni

Wilson Fittipaldi se acercó a su hermano Emerson, dos veces campeón del mundo en Fórmula 1, y le propuso la aventura más ambiciosa del automovilismo en Sudamérica. Nació así el sueño de una escudería propia, impulsada por el mismísimo presidente de la Nación y patrocinada por la mayor azucarera del país, que sería anunciada con bombos y platillos, pero que no haría otra cosa que acumular sinsabores y fracasos.

Para bucear en los comienzos de la escudería Fittipaldi Automotive, conocida popularmente como Copersucar, hay que ubicarse en San Pablo, a principios de 1974. Fue ahí cuando Wilson, también piloto de Fórmula 1, descontento por el trato que le había dado el equipo Brabham en las temporadas 1972 y 1973 le comentó la idea a su hermano.

Se trataría, como se dijo, de la primera escudería de Fórmula 1 de Brasil y de toda América del Sur, un plan que parecía tan extraordinario como temerario; sobre todo, porque su base de operaciones tendría sede en la propia San Pablo, a 10.000 kilómetros del Reino Unido, el lugar donde había que estar si se quería estar al día con la última tecnología del automovilismo de alta competición.

No le costó mucho a Wilson convencer a su hermano, que por esos años estaba fichado por la escudería McLaren y que en principio no sería el piloto de la nueva creación: ambos ya estaban juntos en los negocios desde los años sesenta, con la construcción de karts, coches de carrera y accesorios para el automóvil.

La temporada 1974 se empleó en preparar el nuevo equipo que debía tener un fuerte sabor brasileño. Wilson convenció para que los auspiciara a la cooperativa local Copersucar, un monstruo que manejaba la mitad del azúcar y el alcohol en Brasil. Además, logró que la compañía aeroespacial Embraer aportara materiales y les permitiera usar su túnel de viento.

Para el diseño del auto, que se llamaría Copersucar en honor al principal sponsor, se contrató a Ricardo Divila, un hombre de gran experiencia en autos de alta competición. La aventura de Fittipaldi-Copersucar fue desde su nacimiento un verdadero hito en la historia del automovilismo brasileño y una de las más extraordinarias apuestas deportivas de Brasil, ya que consistía, como se dijo, en fundar la primera escudería de Fórmula 1 en el país y en América del Sur.

Daniel Meissner, periodista especializado en automovilismo, que escribe para la publicación Campeones, recuerda que el equipo se lanzó a fines del ‘74 y fue tal la revolución en Brasil que hasta el mismísimo presidente de la Nación, Ernesto Geisel, estuvo en la presentación y apoyó el proyecto. "El país en general y San Pablo en particular se vieron invadidos por enormes carteles callejeros que rezaban 'Copersucar ajuda o Brasil a competir´".

Tal como explica Meissner, la decepción de la gente por el cuarto puesto del seleccionado de fútbol en el Mundial de Alemania 1974 (al que llegó como brillante campeón de México ’70), hizo que la "torcida" se olvidara por un tiempo de la pelota y se volcara a alentar al que ya a esa altura había sido bautizado como "coche del pueblo".

Todo estaba listo para el gran debut, que marcaría un hecho histórico en el automovilismo brasileño y regional. Aquella idea surgida de un piloto despechado, era ahora la mayor apuesta brasileña en el deporte, había logrado el apoyo del monstruo azucarero del país y se había convertido en la nave insignia para todo un pueblo. Estaba en su mejor momento. Tocando el Cielo con los alerones de sus dos autos amarillos. Pero… siempre hay un "pincelazo" que te saca de la pista.

El debut fue nefasto, ya que en el primer Gran Premio (Argentina ’75), el coche de Wilson se incendió en la vuelta 13. "Cuando un bombero vino a ayudarlo a bajar de la máquina en llamas, el piloto, preso de una crisis nerviosa, empujó al auxiliar. Más calmo, en los boxes, pidió que fueran a buscar al bombero, a quien le pidió disculpas y lo invitó, con todos los gastos pagos, a presenciar el GP de Brasil, en la siguiente fecha", relata Meissner.

Para el modelo FD1, consumido por el fuego, fue debut y despedida. A la carrera siguiente se presentó el FD2, que al poco tiempo demostró que tampoco rendía, por lo que fue reemplazado por el FD3, que también fue un fiasco. "Al no dar en la tecla para lograr una máquina competitiva, Ricardo Divila desistió en su labor luego de construir el FD4. Por eso desde el modelo F5, la nomenclatura ya no llevaba la D de su apellido", señala Meissner.

Preocupado por esta performance, en 1976 Emerson Fittipaldi ya había sorprendido al mundo al comunicar que dejaba McLaren para pasar a ser piloto de Copersucar y ver si podía torcer la historia. Pero tampoco pudo mejorar la suerte de la escudería y terminó él mismo salpicado por el fracaso y desperdiciando sus mejores años. Para colmo, al no ver un solo resultado positivo, también el principal sponsor, la cooperativa Copersucar, quitó su apoyo.

Cuando Copersucar entendió que Brasil era un sitio demasiado alejado de donde se "cocinaban" las cosas en la Fórmula 1, mudó su organización a Reading, Inglaterra. "Allí, su modesta factoría contrastaba con las de las grandes escuderías como Ferrari, McLaren o Lotus, que eran verdaderas metrópolis de las que salían sus máquinas. El de los brasileños era un galpón con ladrillos a la vista y en cuya entrada siempre había dos coches particulares y una moto como todo medio de movilidad", cuenta Meissner.

Corrieron con Copersucar cuatro pilotos: Wilson Fittipaldi (10 carreras en 1975), Emerson Fittipaldi (60 carreras entre 1976-1979), Ingo Hoffmann (3 carreras entre 1976-1977) y Arturo Merzario (una sola prueba en 1975). Copersucar participó en 71 Grandes Premios entre 1975 y 1979, nunca ganó, nunca obtuvo una pole position y nunca logró récord de vuelta. Apenas consiguió un podio, con el 2° lugar de Emerson Fittipaldi, en Brasil ’78.

El equipo siguió sin pena ni gloria bajo otros nombres, hasta que en 1982, ocho años después dde iniciado, se declaró insolvente y cerró sus puertas definitivamente. Se terminó así el más ambicioso proyecto automovilístico de América del Sur, que decepcionó a los aficionados, dejó millones de dólares en el camino y arrastró en su desgracia a uno de los mejores pilotos brasileños de la historia.

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