Las aerolíneas de descuento despegan en América Latina
Las aerolíneas de descuento están ganando popularidad en América Latina, uno de los últimos mercados grandes sin explo-tar, y con ello están transformando la industria del transporte en la región al hacer que la clase media emergente sustituya los autobuses por los aviones.
Las nuevas aerolíneas de bajo costo en Brasil, México y Colombia están en gran parte evitando la competencia con las aerolíneas de servicio completo bien establecidas. En su lugar, están estimulando nuevo tráfico al agregar vuelos baratos y básicos a ciudades secundarias que por mucho tiempo habían requerido largos trayectos en autobús.
Como consecuencia, la cantidad de pasajeros aéreos en estos países ha registrado un alza. La nueva movilidad ha abierto el flujo del comercio y reducido drásticamente el tiempo de viaje para millones de ciudadanos en zonas con carreteras mediocres, prácticamente sin servicio ferroviario y tramos de caminos sin pavimentar.
"América Latina es uno de los últimos frentes" para las aerolíneas de descuento, indicó Barry Biffle, el ex número 2 de la aerolínea estadounidense de descuento Spirit Airlines Inc., que fue contratado hace unos meses como presidente ejecutivo de VivaColombia, la primera aerolínea de bajo costo en Colombia. VivaColombia ha utilizado tarifas de hasta US$15 para capturar 6% del mercado interno en apenas 17 meses.
El sector aéreo de descuento está cada vez más saturado en Estados Unidos, Europa y Asia. En América Latina, la regulación gubernamental, la pobre infraestructura y el dominio de las aerolíneas bandera mantuvieron durante mucho tiempo los precios elevados y relegaron a la gran mayoría de la población a viajes en autobús de varias horas. Pero ahora, la región es tierra fértil para las aerolíneas económicas, debido al alza en los salarios, el respaldo gubernamental, las mejorías en la infraestructura y el fracaso o consolidación de algunas de las líneas aéreas más grandes de servicio completo en la región.
América Latina tiene seis aerolíneas económicas, comparado con 22 en el Sudeste Asiático, pero la cuota de asientos de estas aerolíneas ha aumentado en América Latina a casi un tercio este año, frente a menos de 10% en 2005, según Centre for Aviation, una firma de investigación de Sídney. Se prevé que la expansión de las aerolíneas de descuento contribuya a impulsar el rápido crecimiento del mercado de aviación en esta región. Boeing Co. pronostica que el tráfico aéreo en Latinoamérica casi se cuadruplicará en las próximas dos décadas, comparado con un aumento de 100% en Europa y de 57% en Norteamérica.
En México, las aerolíneas más baratas contribuyeron a la quiebra de Mexicana, una de las dos aerolíneas bandera del país, en 2010. Desde entonces, las tres aerolíneas de descuento del país rápidamente han llenado el vacío, apuntalando su cuota de mercado a 60% desde menos de 40%, conforme el mercado interno creció 10% en total, a 34 millones de pasajeros en 2012.
Las aerolíneas están arremetiendo contra una de las mayores industrias de autobús del mundo, con 2.750 millones de viajes en autobús realizados el año pasado, según el gobierno mexicano. En la propuesta de su oferta pública inicial en septiembre, Volaris, una de las aerolíneas de descuento líderes en México, señaló que fija los precios específicamente "para competir con las tarifas de autobús", ya que los mexicanos en promedio hacen menos de un viaje aéreo cada dos años, pero 50 viajes en autobús. "La gente no se da cuenta del tamaño de México, y lo que eso implica", dijo Enrique Beltranena, presidente ejecutivo de Volaris.
Grupo IAMSA, una de las mayores empresas de autobús en México, ha intentado retener a sus clientes con el lanzamiento de una aerolínea. Se asoció con el cofundador de la irlandesa Ryanair Holdings PLC en 2006 para lanzar VivaAerobus, una aerolínea ultrabarata. Ryanair fue la pionera del modelo de costos ultrabaratos, una versión más extrema de la aerolínea de descuento tradicional que ofrece tarifas baratas debido a que coloca más asientos en sus aviones, vuela a horarios inconvenientes y cobra por servicios adicionales que solían ser gratuitos.
En una tarde reciente en el aeropuerto de Ciudad de México, 14 jóvenes que formaban el grupo musical La Nueva Incomparable aguardaban con nerviosismo el primer vuelo de su vida. Cada billete de VivaAerobus les costó unos US$40 más que el boleto de autobús a Cancún, donde el grupo tenía un contrato por dos meses, indicó el mánager de 19 años, Santiago Guzmán. Pero esperaban ahorrar dinero al no tener que comprar comida durante el viaje de 24 horas en autobús, y Guzmán supuso que sus instrumentos estarían mejor protegidos en un avión.
En Brasil, Gol Linhas Aéreas Inteligentes comenzó como una aerolínea de bajo costo a principios de los 2000, atrayendo a muchos voladores primerizos. Pero en años recientes, perdió su ventaja "y se volvió una aerolínea normal", apuntó Respício Espírito Santo, un profesor de transporte de la Universidad Federal de Rio de Janeiro.
Pero Azul Linhas Aéreas Brasileiras la ha remplazado, estimulando el tráfico al conectar ciudades brasileñas secundarias y terciarias con menores tarifas. Desde 2009, cuando llegó Azul, a 2012, el número de viajeros aéreos nacionales en Brasil incrementó 53% a 85 millones, mientras que los viajes interestatales en autobús cayeron 3% a 126 millones, según datos gubernamentales. Solo en 2011, 10,7 millones de brasileños, o alrededor de 5% del país, volaron por primera vez, según la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, un grupo comercial del rubro.
Azul se fusionó con la aerolínea regional brasileña Trip el año pasado, lo que la ayudó a configuar la red interna más robusta del país, con servicio a 102 ciudades en Brasil, más del doble que Gol y la otra aerolínea principal del país, TAM Linhas Aé-reas. "Hay algunos lugares en la Cuenca del Amazonas donde (las opciones) éramos nosotros o un viaje en barco de tres días", afirmó Dave Neeleman, fundador de JetBlue Airways Corp., que también fundó Azul.
El año pasado, la empresa mexicana de autobuses Grupo IAMSA, el cofundador de Ryanair y otros inversionistas se unieron para lanzar una aerolínea filial en Colombia, llamada VivaColombia. En el primer año, los viajes en autobús en Colombia cayeron casi 8% frente a 2011, a 170,4 millones, mientras que los pasajeros aéreos en el país aumentaron 17%, a 16 millones.
La empresa contrató a Biffle, de Spirit, en parte para dirigir la incursión de VivaColombia en el segmento de tarifas aéreas, un área que lideró en EE.UU. con cargos adicionales por el equipaje de mano y pases para abordar.
Los bajos costos y las tarifas son esenciales para generar nuevo tráfico, anotó Biffle, y VivaColombia depende de ese tráfico prácticamente para todos sus pasajeros. Al comienzo de algunos vuelos, añadió, los empleados suelen preguntar quienes están volando por primera vez, "y generalmente alrededor de la mitad de los pasajeros levanta la mano".
—Amy Guthrie y Paulo Winterstein contribuyeron a este artículo
Por Jack Nicas
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