La industria automotriz, entre signos de recuperación y señales de alarma

Es una imagen, si se quiere, muy lineal, pero adecuada para graficar el momento actual. Con 393.981 vehículos fabricados entre enero y septiembre –último dato disponible– y 230.856 unidades exportadas en el mismo período, la industria automotriz acumula en lo que va del año un crecimiento del 28% frente a 2021, algo que hace pensar en un recorrido con onda verde. Y tanto los números como las perspectivas proyectan en teoría un camino en buenas condiciones. Pero, si bien el de los autos es uno de los sectores con mejor desempeño en este 2022, enfrentó y sigue enfrentando obstáculos internos y de la macro que lo obligan a circular con cautela hacia 2023.

Las once terminales automotrices que fabrican autos, pick ups, utilitarios y camiones en el país coinciden en que 2022 cerrará con unas 500.000 unidades fabricadas (un 20% más que en 2021) y un mercado interno en torno a las 400.000 unidades vendidas, por encima de los 381.777 vehículos patentados 2021. Son, nuevamente, cifras que celebran las empresas, aunque en voz baja no dejan de advertir sobre los riesgos que las siguen acechando y las dificultades diarias con las que deben batallar para alcanzar esos números.

Para poner en contexto los datos de este año, vale recordar que se trata de un sector que en 2013 logró el récord de 955.000 patentamientos y que hace cinco años, en 2017, también alcanzó la marca de los 900.000 vehículos vendidos en el mercado interno, cuando se ilusionaba con la iniciativa oficial de llegar al millón de autos fabricados en 2023. En materia de producción, el pico se dio en 2011, con 828.711 unidades.

“Durante 2022 continuamos experimentando un contexto desafiante para la industria automotriz, en el que logramos un mercado superior al de 2021 con un leve aumento en ventas, y un significativo incremento en producción y exportaciones”, rescata Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen, ante la consulta de LA NACION sobre lo que deja 2022 y las perspectivas para 2023. “Creemos que esta tenencia continuará en 2023 y que alcanzaremos un mercado sensiblemente mayor al de este año”, agrega el número uno de la automotriz que fabrica en Pacheco la pick up Amarok y el SUV Taos.

“Todos estamos tratando de lograr los objetivos de producción para este año y cerrar en 500.000 unidades fabricadas y un mercado interno de 400.000″, dice Federico Ovejero, vicepresidente de General Motors, que sumó este año en su fábrica de Santa Fe la producción del SUV Chevrolet Tracker.

“Proyectamos que en 2023 el mercado estará en torno a las 410.000 unidades, es decir, estable, con leve tendencia de crecimiento”, señala por su parte Pablo Sibilla, presidente y CEO de Renault, cuya planta en Santa Isabel, Córdoba, produce los modelos Kangoo II, Sandero, Stepway, Logan, y, en la línea de montaje compartida con su aliada Nissan, las pick ups Alaskan y Frontier.

El aludido contexto “desafiante”, en las palabras formales, se traduce en los avatares que tuvo (y tiene) que enfrentar el sector. La producción de vehículos vivió durante todo el año al límite de las interrupciones. El más visible ocurrió durante el largo conflicto entre el sindicato del neumático y los fabricantes de cubiertas, que en la última semana de septiembre obligó a frenar las fábricas de Toyota y Ford por falta de ruedas y puso al borde de la parálisis al resto de las plantas. Sin embargo, el obstáculo de los faltantes de insumos no arrancó en ese momento, sino que se extiende hacia atrás con limitaciones para el acceso a microchips y piezas electrónicas, que siguen latentes. Es un problema global que aqueja a la industria tras la salida de la pandemia.

Aun cuando las terminales lograron producir, hasta ahora, casi un 30% más que el año último, la cadena de fabricación estuvo siempre “muy tensa” (en palabras de las propias empresas) y exigió todo tipo de plasticidades para completar el proceso, desde agregar más tarde a un modelo la parte electrónica que faltaba, hasta sacar de la línea una unidad sin la rueda de auxilio para aprovechar al máximo el stock de neumáticos.

La escasez de autopartes no solo tuvo su origen en cuestiones sindicales locales o problemas logísticos en el mundo, que los hay: también fue producto de la principal afección que sufre la economía argentina, la falta de dólares. Como le sucedió al resto de los sectores productivos que debieron penar para poder importar insumos, las automotrices y su cadena de valor también resultaron afectadas por esta limitación. Llegó a tal punto la flaqueza de divisas que luego de largas negociaciones con el Banco Central en la primera parte del año, las terminales accedieron a ceder a sus proveedores autopartistas parte de la cuota de dólares que les correspondía a ellas, para que aquellos pudieran pagar insumos y no se cortara la producción. La implementación de este esquema de financiamiento cruzado no estuvo exento de complejidades y fue otro reflejo de la situación al límite.

¿Pasó la tormenta de la escasez de microchips o continúa? En las terminales dicen que se está normalizando, aunque no al ritmo que desearían. “Estimamos que los desafíos que tuvimos en 2022 respecto del abastecimiento de semiconductores y logísticos irán mejorando gradualmente”, apunta, cauto, Martín Zuppi, presidente de Fiat, Jeep y Ram en Stellantis Argentina. Stellantis –producto de la fusión global entre FCA y PSA– opera dos plantas, la de Ferreyra, Córdoba (donde fabrica el Fiat Cronos) y la de El Palomar (Peugeot 208 y los utilitarios Partner y Citroën Berlingo).

Sibilla complementa: “El tema de semiconductores es muy volátil y, de repente, obliga a hacer cambios en el mix de fabricación. Por eso, a veces desaparece temporalmente una versión (de un modelo). Los problemas van a perdurar en 2023″.

Manuel Mantilla, presidente de Mercedes-Benz Argentina (que fabrica en Virrey del Pino el utilitario Sprinter), admite que “se sigue batallando con la disponibilidad de ciertas piezas que en, algunos casos, tiene que ver con la escasez de semiconductores y con consecuencias que trajo la guerra de Ucrania”.

De todas formas, las automotrices proyectan incrementar la producción en 2023 si la logística mundial de las piezas y el acceso a los dólares lo permiten. Hay en marcha, además, nuevos modelos para el año próximo (ver nota aparte).

Menos autos importados

Hablando de dólares, las autorizaciones por parte de la Secretaría de Comercio de las SIMI (el sistema de monitoreo de importaciones) no automáticas para la entrada de autos provenientes de Brasil, México y otros países constituyeron el segundo capítulo de las restricciones que enfrentaron las terminales mes a mes. Tanto las marcas como los concesionarios comparten que, si la disponibilidad de unidades hubiera sido superior, las ventas habrían superado con comodidad las 400.000 unidades proyectadas, porque la demanda sigue acompañando.

Es que los autos –como otros bienes durables– se transformaron en un refugio rodante para escapar de los pesos devaluados. Producto de ese desfasaje entre los modelos disponibles y la demanda, el mercado quedó a merced de las leyes de la escasez. La consecuencia: subas de precios por encima de la inflación en los primeros meses (luego, los incrementos bajaron su ritmo, pero rondan el 5% mensual), pedidos de sobreprecios para todos los gustos en los salones y listas de espera de ocho meses en adelante para los modelos más demandados.

Para tomar una referencia, en enero de este año el Fiat Cronos (el auto más vendido del mercado) tenía un precio de lista de $2.171.900 en su versión de entrada de gama, que al dólar blue del momento ($208) equivalía a US$10.441. En octubre, el mismo modelo cuesta $3.318.200 según el precio publicado por la marca. Al dólar blue ($288 a principios de mes), US$11.521.

Con el Cronos a la cabeza y al haber menos autos importados de Brasil, los modelos de fabricación nacional vienen ganando terreno en las ventas en los últimos dos años. En septiembre, siete de los 10 más patentados fueron hechos en la Argentina. El podio de los más vendidos es 100% local y lo completan el Peugeot 208 y la pick up Toyota Hilux (fabricada en Zárate).

Desde hace casi 15 días, el monitoreo importador fue reemplazado por el nuevo sistema SIRA. Su implementación provocó en la primera semana demoras para el ingreso de autopartes que obligaron a Renault y Nissan a parar por un día la producción de pick ups en Córdoba, y que pusieron los pelos de punta en el resto de las terminales. El miércoles último le tocó lo mismo a Fiat.

Hasta el cierre de esta nota, las automotrices estaban ajustándose al funcionamiento y confiaban en que no se produjeran nuevas dilaciones que afectan su producción “just in time”. “Nuestra preocupación está en los insumos, que funcione el sistema. Lo doy por descontado, cuando hubo normativa del (Banco) Central para ajustar, nos reunimos y lo resolvieron”, dice Sibilla.

Las automotrices se preocupan por rescatar el buen diálogo con los interlocutores oficiales. Pero eso no quita que exista un altísimo grado de incertidumbre por lo que podría ocurrir en los próximos meses. “Las terminales aumentamos nuestra exposición de caja con la casa matriz y las filiales. Y no sabemos a cuánto va a estar el dólar cuando llegue el momento de pagar la deuda”, resume un ejecutivo uno de los temores recurrentes.

Otra de las preocupaciones que está puesta hoy sobre la mesa en Adefa (la asociación de fabricantes) es que, con una inflación de 100% anual, la paritaria de los neumáticos provoque un efecto dominó que lleve a otros gremios a negociaciones hostiles y a bloqueos de plantas.

En ese sentido, las terminales destacan el acuerdo sectorial cerrado con Smata (el sindicato de mecánicos) hace unos años, que establece ajustes salariales trimestrales. El acuerdo –dicen– permitió impulsar políticas de largo plazo para el sector, como las plasmadas en la reciente ley de promoción de inversiones para la industria automotriz.

Gustavo Salinas, flamante presidente de la firma Toyota –principal productora y exportadora, que este año apunta a lograr su récord de 171.000 pick ups Hilux y SUV SW4 producidas– señala que “para la industria en su conjunto ha sido muy importante el diálogo constante con toda la cadena de valor y el consenso con el sector público, para consolidar un perfil exportador”. De la ley, subraya la eliminación de las retenciones para exportaciones incrementales, un tema sobre el que el sector había arribado a un acuerdo en 2021, que fue incorporado al texto.

“Pagar un 4,5% de retenciones puede ser la diferencia entre exportar un auto o no”, dicen en el sector.

La ley es una capa de estabilidad que, en un contexto más favorable, otorga a las terminales un argumento más sólido para discutir nuevas inversiones, en un momento en que la industria está girando en todo el mundo hacia la electrificación. “Nos permitirá impulsar las exportaciones y mejorar la balanza comercial”, resume Puig, de Volkswagen.

Pero, antes, hay que atravesar el camino del 2023, asegurar el abastecimiento y superar los desafíos que impone una economía local sedienta de dólares. Por eso, las automotrices marchan con las balizas encendidas.

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