La increíble historia detrás de los millonarios subsidios para 1637 colectivos que no se sabe si existen o no

Los negocios regulados y subsidiados de la Argentina pueden esconder grandes misterios. El último que se conoció transcurre en el mundo del transporte, donde se ha instalado una discusión que bien podría haber sido guionada para una serie fantástica. Todo empieza con una pregunta: ¿pueden estar perdidos 1637 colectivos? Las respuestas son dos. “No existen”, dicen en el Gobierno. “Sí; existen”, retrucan en las cámaras empresarias donde se agrupan los dueños de las firmas de transporte urbano.

La simpleza de saber cuántos colectivos circulan por el área metropolitana, y consiguientemente cuáles deberían recibir subsidios, se ha tornado una ecuación compleja y sin una solución en el corto plazo. Sumar colectivos parece un trabajo difícil para un Estado enorme y muy flojo de papeles.

La polémica se instaló cuando el vocero presidencial, Manuel Adorni, anunció hace una semana que se iba a retirar el subsidio a 1637 colectivos metropolitanos que no existen o, al menos, que no circulan. “El Estado ha repartido subsidios para 18.300 colectivos, pero nunca se controló si esta cantidad era la que transitaba por el AMBA. Claramente, se subsidiaba una oferta inexistente”, señaló Adorni.

La respuesta del otro lado no se hizo esperar. “Todos los coches incluidos en el cálculo que determina subsidios (incluyendo esos 1.637) existen. Están dados de alta con seguro y VTV al día en los propios registros de la CNRT [Comisión Nacional de Regulación del Transporte]. Además de contar con la totalidad del personal necesario para sostener toda la flora declarada”, se lee en un comunicado que publicaron las principales cámaras del sector (Aaaeta, Ceap, Ceutupba y Ctpba).

El camino de la quita de subsidios empezó, como se dijo, con la pregunta básica: ¿cuántos colectivos hay? Y la confusión no tardó en llegar. Sucede que las máquinas validadoras colocadas para la operación del sistema SUBE, cuentan con un GPS que geolocaliza las unidades, pero no están relacionadas a un determinado número de dominio. Es decir, no hay manera de que un recorrido que se lea en el navegador sea anotado a un colectivo.

“Es necesario optimizar el dato real de unidades activas, para lo cual se está llevando a cabo un proyecto de vinculación dominio–mounting kit en las unidades, que permitirá conocer en forma exacta la cantidad de flota que se encuentra afectada a los servicios públicos de transporte automotor de pasajeros, con trazabilidad de los dominios de cada vehículo, brindando también el detalle de kilómetros recorridos por unidad y tiempo efectivo de servicio”, dice la resolución.

La búsqueda del número exacto, una cuestión básica para cualquier flota de autos de cualquier compañía privada, se tornó así en un tema de debate. Toda una anomalía de un sistema que basa el cálculo de subsidios en coeficientes que surgen de cantidad de unidades o de kilómetros recorridos. Pese a esta falta de claridad, las transferencias del Estado llegaron a representar 9 de cada 10 pesos de los necesarios para operar, hasta hace poco más de un mes, cuando se decidió el aumento de tarifas en el área metropolitana.

Lo primero que se trató de establecer es el parque móvil. La primera regulación que existe, de 1994, da cuenta de que hay un parque mínimo y uno máximo. De acuerdo con esa norma, el mínimo es el 70% del máximo establecido. El número final “queda en la esfera de decisión de cada una de las prestatarias de los servicios públicos, siempre que aquella se ubique dentro del rango de variación que establezca la Autoridad de Aplicación”. Ese número, que es de 1994, establece que en el área metropolitana habrá un mínimo de 6755 y un máximo de 9579 unidades.

Pero desde entonces, mediante otras regulaciones, se han agregado hasta llegar a los actuales 18.360, que son las que han recibido subsidios en las últimas liquidaciones. Ese es el universo que se tomó.

Para saber si esos colectivos se movieron o no, el Gobierno realizó cuatro diferentes tipos de cálculos a los que les incorporó distintas variables que surgen de los GPS, que como se dijo, no están relacionados con el dominio de un colectivo. “La Secretaría de Transporte, reconociendo la imposibilidad de determinar con precisión el grado de utilización del parque móvil del AMBA, debido a que un coche puede trabajar (por diversos motivos) 3 horas, 16 horas o 7 horas al día, o directamente estar parado por diferentes cuestiones (reparación, siniestros, etc.) ensaya y propone cuatro métodos que son apenas aproximaciones y estimaciones que tratan de ser más o menos precisas, pero no pueden confirmarlo, hasta tanto se asocie cada dominio de vehículo al mounting kit”, se escribió en el documento de trabajo que elaboraron los colectiveros y que dio origen al comunicado conjunto.

De acuerdo con esos cuatro escenarios, la Secretaría de Transporte, que maneja Franco Mogetta, concluyó que reconoce como nuevo parque 16.723 colectivos (los otros tres escenarios dieron 15.398, 16.938 y 16.721) y entonces, decidió dar de baja los restantes 1637. “Con esto se desmantela un grifo de derroche e ineficiencia que nos salía muy caro a todos: ahorraremos $6.200 millones de pesos por mes”, precisó Adorni.

“Debido al repetido atraso en el pago de los subsidios y los errores de cálculo, ABSOLUTA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO [sic], los millones de usuarios de colectivos del AMBA perciben la reducción en la cantidad de colectivos prestando servicio (a pesar de que los mismos existen) situación que ya se había analizado entre el Estado y las cámaras empresarias el año pasado”, comunicaron las cámaras.

En una resolución oficial, mediante la que se puso en marcha la reducción del parque a subsidiar, se lee: “Queda evidenciado que el parque móvil efectivamente utilizado en la prestación de los servicios del AMBA es inferior al reconocido actualmente en la estructura de costos, inferior al parque móvil habilitado por CNRT e inferior al computable para el cálculo de subsidios. Entendiendo que no es correcto (y no resulta pertinente técnicamente) atribuir al sistema y, por consiguiente, a la tarifa pagada por los usuarios, costos ajenos a la operación de los servicios, se considera necesario ajustar el valor de parque móvil de la estructura. Es decir, a noviembre 2023, el sistema utiliza menos flota, y el uso de la misma es, bajo criterios de eficiencia de operación, poco productivo”.

Aludidos, los dueños de los colectivos no se quedaron callados. “El Estado es quien decide que en el AMBA se cobre una de las tarifas más baratas de la Argentina, ofreciendo a cambio subsidios que no reflejan los costos reales, y que luego se pagan con demora, ocasionando perjuicio en el servicio razón por la cual el usuario percibe menos colectivos en calle, desde hace un tiempo. La solución es que se corrijan los cálculos y se incluyan los faltantes que hemos demostrado de manera que TODOS [sic] los colectivos vuelvan a la calle a transportar pasajeros por estar ya habilitados para eso, y a la espera en nuestras terminales, o en su defecto se deje de subsidiar empresas y en su lugar se subsidie al pasajero, o se cobren tarifas acordes a la realidad como en otros lugares del país”, escribieron en el comunicado.

Pero más allá de las culpas, la Argentina del siglo XXI no puede saber cuántos colectivos circulan en el área metropolitana. Y menos aún, contestar una pregunta básica: ¿Existen los 1637 colectivos o no? Desde que el número uno del Indec, el confirmado Marco Lavagna, no pudo concluir el censo en tiempo y forma, sumar, algo que se aprende en primer grado, se ha convertido en un cálculo complejo para el Estado.

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