La encrucijada de Aerolíneas: dónde volará la empresa en el mundo de los cielos abiertos que propone Milei

La secuencia se da en Aeroparque, en un lujoso edificio que originalmente iba a ser la sede de Aeropuertos Argentina 2000 pero que finalmente lo quiso La Cámpora cuando manejaba Aerolíneas Argentinas. Allí hacen cuentas, sacan porcentajes, repasan números y anotan escenarios posibles. Intentan encontrar la fórmula como para que la línea aérea estatal, el juguete millonario con el que la agrupación de los exjóvenes kirchneristas hicieran sus primeros palotes en la política, logre estar cómoda en un mundo de cielos abiertos. Por ahora, quizá por ese designio que arrastra, no encuentran la receta perfecta.

Nadie sabe exactamente cómo seguirá el vuelo de la empresa que ya anotó 8500 millones de dólares de perdidas, compensadas con subsidios, desde 2008, cuando se estatizó. Los números que exhibe hablan por sí solos. En el balance exhibe un patrimonio neto negativo de $170.142 millones al 31 de diciembre pasado, y que tiene indicadores de gastos, impacto de la masa salarial y cantidad de personal por encima de la media regional. Lo dicen claro algunos que la conocen de cerca: tiene 84 aviones; empleados para 100 y vuela como si tuviera 70.

Es verdad que cualquier solución tiene un límite que es la privatización, por el impedimento que trazó la Ley Bases. Pero tal como reconoció el Jefe de Gabinete, Guillermo Francos, nada impide el ingreso de un nuevo proyecto de ley para privatizarla, en caso de que haya interesados. A propósito, ¿hay interesados?

En ese mundo de los inversores hay números que se toman muy en serio. Uno de ellos es el EBIT, un sigla que en inglés que significa “earnings before interest and taxes” y que en español, se podría traducir como los ingresos obtenidos antes de que se deduzcan los intereses y los impuestos. LA NACION accedió a esos números que muestran que ininterrumpidamente fue negativo desde 2008. Por caso, en 2008 tenía un EBIT negativo de US$398 millones; 8550 millones de dólares después en 15 años de gestión estatal ese indicador es de US$391 millones, también negativo. Los mejores años, 2016 y 2017, con 145 y 161 millones respectivamente, siempre debajo de la línea.

¿Qué significa esto? Pues que la empresa pierde dinero a nivel operativo, es decir, sus ingresos no son suficientes para cubrir los costos. Es un síntoma claro de que, o bien bajaron las ventas o, en su caso, los gastos son excesivos. Acá es donde empiezan a jugar los números de comparación, como para entender qué sucede dentro de ese lujoso edificio que mira al Río de la Plata y a la pista de Aeroparque.

Primero una aclaración: la empresa siempre se valió no sólo de los subsidios, sino también de la regulación, de la presión sobre los otros actores, de los espacios y de los perdones impositivos. Un ejemplo. el año pasado, la compañía gozaba de un privilegio con el que disimuló las pérdidas: mediante una resolución del Banco Central, Aerolíneas Argentinas podía liquidar sus dólares de las ventas en el exterior al valor de la cotización del dólar bolsa. De la Avenida Costanera se escuchaban las carcajadas de los ejecutivos que lograban brechas de hasta 200% mientras el campo, por ejemplo, recibía el valor oficial menos las retenciones. Para poner cifras: en octubre pasado, Aerolíneas recibía $1100 por cada dólar; el que producía y vendía soja, $255, descontados los derechos de exportación. Actualmente, con la brecha actual, Aerolíneas tiene la ventaja de liquidar en el mercado del dólar bolsa. Es más, actualmente emite pasajes en Uruguay pero vendidos en la Argentina. Los dólares se liquidan a 1500 pesos.

Ese mundo de ensueños terminó. El regulador ahora tiene nombres propios, Hernán Gómez, secretario de Política Aerocomercial y, además, Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado, ya no se apiadan de la empresa. Al menos, por ahora. Miran el mercado y será la gestión la compañía la que tendrá que encontrar el lugar donde moverse. Ese el el territorio de Fabián Lombardo, el presidente de la línea aérea: manejar la empresa pública sin el apalancamiento regulatorio de antes. Eso sí, por ahora cuenta con la billetera oficial que le entregó, según datos oficiales del Ministerio de Economía, US$178 millones en los primeros tres meses del año.

De regreso a aquel problema de los ingresos y los gastos, vale la pena mirar la radiografía de la compañía a la que accedió LA NACION. La empresa tiene 11.497 empleados, después de haber efectivizado la salida de 427; transporta 40.000 pasajeros por día; une 31 destinos domésticos y 21 internacionales y tiene 84 aviones (46 Boeing, 26 Embraer, 10 Airbus y 2 cargo). En 2024, el 96% de los ingresos se deben a venta de pasajes; apenas el 4% es carga.

Ahora bien, cuando se miran los ingresos por pasajeros, empiezan las cuestiones. En el mundo de las aerolíneas hay algunos indicadores clave, uno de ellos se denomina “asientos por kilómetros”. Entonces, lo que se calcula para hacer comparable a las empresas es ver cuántos dólares recolecta por cada “asiento” y cuanto le sale ponerlo a la venta.

Aerolíneas tiene ingresos por asiento muy a tono con las empresas de la región. Por caso, de acuerdo a datos de la compañía, recibe 7,19 centavos de dólar, mientras que Latam recauda 7,44; Gol 7,91: Azul, 7,79; Copa, 7,45 y Avianca, 7,33. El tema es el costo de ponerlos disponibles. Aerolíneas necesita 9,34 centavos de dólar, Latam, 7,74; Gol y Azul, 7,08; Copa (la más eficiente), 5,94 y finalmente, Avianca, 7,59. En resumen, por cada asiento que ofrece tiene un costo de 9,34 centavos de dólar y recauda, 7,17. La diferencia, obviamente, son pérdidas que se compensan con subsidios.

Gran parte de este sobrecosto es exceso de empleados. Aquí una anotación al margen. Aerolíneas tiene 142 empleados por avión (119 si se quitan los que prestan servicios de rampa, en tierra), mientras que Latam tiene 114, Gol, 102; Azul, 83 y Copa, 69. Ahora bien, ¿Cuál es el porcentaje que ocupa el pago de salarios en los ingresos? Y aquí se nota el pero de los gremios y las consecuencias de años y años de concesiones. Aerolíneas tiene un peso de 32,7% de salarios en relación a los ingresos, mientras que Latam muestra un 13,7%; Gol, 13,4%; Azul, 12,8% y Copa, 12,6%.

Podrá decir la empresa que la línea aérea tiene el peso de los servicios de rampa, que en otras colegas regionales se terceriza. Aún así, si se restaran esos empleados dedicados a eso, pues tendría 30% de peso de salarios en lo recaudado, es decir, 231% más que Latam.

Claro que este tiempo de motosierra se han hecho varias acciones para achicar costos. Se dieron de baja rutas quedaban pérdida (La Habana y Nueva York), se redujeron otras que tenían baja rentabilidad, hubo ahorros en algunos rubros de la comida, tanto de la tripulación como de los pasajeros, se cambió de hotel para las tripulaciones en Miami, además de la cancelación del programa de millas de Aerolíneas Plus para funcionarios públicos. Pero son aspirinas a una dolencia profunda.

Para recaudar, Aerolíneas propone cobrar el equipaje y el carry on, establecer un cargo por elegir el asiento, sostener el negocio de los charter y hacer una aplicación para utilizar el negocio de cargas y ofrecer un servicio puerta a puerta. Respecto de los empleados, el número mágico al que pretenden llegar es 10.984 lo que implica una reducción de 940 puestos, cuestión de empardar la cantidad de empleados por avión de Latam. Pero, como se dijo al inicio, si bien tiene 84 aviones, vuela un rango de 70. Es decir, si la cuenta de trabajadores por aeronave si hiciese con esta flota, la reducción debería ser mucho mayor.

Una de las grande decisiones para tomar es qué hacer con Aerohandling, la empresa de rampas y servicio de tierra que es una sociedad de la misma Aerolíneas. En rigor, los empleados son de la línea aérea. La duda de la gestión actual es decidir si se escinde la sociedad, con sus empleados, y ofrece su trabajo a otras compañías, o directamente prescindir del servicio y contratarlo. En el primer supuesto, se daría el caso de que el Estado tendría dos empresas compitiendo en el mismo mercado: Aerohandling e Intercargo. En ls segunda opción, se necesitan 38 millones de dólares para pagar indemnizaciones.

La tiene difícil la compañía. Los números no son atractivos para ponerle el cartel de ventas y para sanearla, hay que atravesar un largo período de conflictividad. Siempre está la posibilidad que siempre esgrimió Milei de entregarla a los empleados, un experimento que no tiene antecedentes en el mundo que ni siquiera tiene el visto bueno de los trabajadores que conocen exactamente los riesgos de semejante iniciativa.

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