La Argentina, menos comunicada: la drástica caída de la oferta para viajar dentro y fuera del país
La caída de los pasajeros transportados entre el 15 de diciembre de 2021 y el 15 de febrero de 2022 es del 31% respecto al mismo período del verano de 2020
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LA NACIONDiego Cabot
Los precios para viajar por el país o al exterior ya representan un problema, pero si además la oferta es cada vez menor, la cuestión se complica más. Y si a eso se suma un futuro en el que se presume que no ingresarán nuevos jugadores, pues la cosa empieza a tornarse aún más sombría. Al final, otro condimento: el petróleo está por encima de los 100 dólares el barril.
Semejante panorama, en el que se ha sumido el transporte de ómnibus de larga distancia y el sector aerocomercial, bien podría ser el preludio de una enorme crisis de conectividad en la Argentina. Algo de esto se aproxima si todo se mantiene quieto y a la espera de algún reflejo del Gobierno que, en los últimos años, redujo su política pública a la suba de los subsidios.
Los números son lapidarios. La Cámara de Empresarios de Larga Distancia (Celadi) revela que la caída de los pasajeros transportados entre el 15 de diciembre de 2021 y el 15 de febrero de 2022 es del 31% respecto al mismo período del verano de 2020. Eso, claramente, tiene su correlato en la merma de frecuencias que hay entre distintas ciudades.
Las curvas de las estadísticas sobre rutas aéreas son aún más pronunciadas. En enero de 2019, según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), se reportaron 20.770 vuelos en el mes, lo que arrojó una cantidad de 45.233 pasajeros por día. En enero pasado, y pese al anabólico que resultó el plan Previaje, que devolvía mediante una tarjeta prepaga el 50% del precio del pasaje, se movieron en avión 21.361 usuarios diarios distribuidos en 9581 vuelos. Estas cifras reflejan un porcentaje alarmante: el mercado se redujo a más de la mitad ya que los pasajeros representan el 47% de aquel total.
Rutas aéreas perdidas
Ahora bien, ¿quién perdió más? Después de la pandemia, los números permiten apreciar que el interior del país fue el gran perjudicado de la fuerte caída de oferta de vuelos, ya que se perdieron decenas de rutas que unían ciudades importantes sin pasar por Buenos Aires.
Si se pone la lupa en los vuelos al exterior, el panorama se agrava. Por caso, los pasajeros que tomaron vuelos en enero a la región representan apenas un 25% de lo que era el mercado en 2019. En los internacionales, la cifra es 38% de aquella referencia.
En este punto es necesario poner el acento en lo que perdió el interior. Córdoba, por ejemplo, quedó sin vuelos a Porto Alegre, San Pablo, Santa Cruz de la Sierra y Madrid. Un caso paradigmático: en enero de 2020 se registraron 36 vuelos rumbo a Miami mientras que en el primer mes de 2022, ninguno. Ahora es condición trasladarse a Buenos Aires. De los 460 servicios internacionales que llegaban antes de la pandemia a la provincia, se pasó a los 163 actuales, siempre con enero como referencia.
Rosario presenta una situación similar. En 2019 contaba con 321 vuelos que se repartían entre Panamá, San Pablo, Lima, Porto Alegre, Río de Janeiro y Florianópolis. Ahora quedan apenas 78 y desde la ciudad santafesina solo se puede ir a Panamá.
Subsidios
Respecto del transporte automotor de larga distancia, en Celadi remarcan que, como es un servicio público, debe cumplir dos aspectos fundamentales: la regularidad y obligatoriedad de prestación todo el año. “Es vital para la salud de las compañías aprovechar al máximo los momentos de alta temporada y demanda, logrando una buena recaudación para luego poder sostener la prestación de servicios en los momentos de baja donde, aun con pocos pasajeros, igual se debe salir a la ruta”, argumentan.
Quizá esa sea una de las razones de los altos precios que se vieron en las ventanillas de temporada. Ahora bien, ¿cómo subsistieron las empresas durante la pandemia? Los buses de jurisdicción nacional hacía tiempo que ya no contaban con subsidios, como sí ocurre con los trenes de larga distancia o Aerolíneas Argentinas. Ante la paralización de la actividad por las restricciones, el Estado implementó partidas por alrededor de 4000 millones de pesos para sostener al servicio público durante los nueve meses que la actividad estuvo detenida. “Esos fondos fueron destinados casi en su totalidad al pago de salarios, mientras que en 2021 fueron al personal que seguía suspendido por la baja demanda. El resto de los fondos provino de las propias reservas y economías de cada compañía”, dicen en Celadi.
Esa compensación no se discontinuó tras la emergencia sanitaria. De hecho, el último pago es de enero pasado y se liquidaron 400 millones de pesos, aunque 142,9 millones fueron retenidos.
La pregunta que subyace es si este nuevo mercado permanecerá así y si esta curva de caída ya no se levantará por un tiempo. Si este es el nuevo paradigma, pues nadie se ha dado por aludido: los subsidios se liquidan por la empresa que fue y no en función de las necesidades actuales.
Los gobernadores, viejos defensores de los vuelos a sus provincias, permanecen mansos frente al aislamiento de los suyos. Un caso es Tucumán. La provincia que administraba hasta hace poco el Jefe de Gabinete, Juan Manzur, perdió el 36% de los servicios de ómnibus que la unen con Buenos Aires. A su vez, supo tener en enero de 2019 más de 50 vuelos a Lima, un destino muy demandado por el norte argentino para combinar y volar al mundo, y 36 en enero de 2020. Este año, no hubo vuelos internacionales desde la capital provincial.
A su vez, en un año perdió las rutas que conectaban esa ciudad con Bariloche, Salta y Jujuy. Semejante merma pasó desapercibida para la política que va y viene desde la provincia, acostumbrada, hay que decirlo, a las mieles de los aviones privados.
LA NACION no solo se valió de información oficial de dos organismos públicos como EANA y ANAC, sino que también consultó a funcionarios de primer y segundo nivel de esas reparticiones y del Ministerio de Transporte. En todos los casos, la respuesta fue la misma: la política aerocomercial se decide en otro lado, en los más altos despachos de La Cámpora.
Carlos Vázquez, especialista y consultor en temas aerocomerciales, indica que el modelo económico del país concentra el 50% de su PBI entre la Ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires. “Es lógico que el tráfico doméstico se concentre en pasajeros que vuelan desde o hacia Buenos Aires; el tráfico interprovincial actualmente es no más del 12% del total”, explica.
“De las 76 rutas que había en 2019, el mejor año histórico de pasajeros domésticos, se observa que las 10 primeras con mayor flujo concentran el 64,78% de pasajeros. Todas esas rutas son desde o hacia Buenos Aires. Si ahora incluimos las siguiente diez, observaremos que el tráfico será el 80,47% del total. El primer destino entre ciudades del interior aparece en el puesto 23 y es Córdoba-Salta. Es claro que no existe una conectividad entre las distintas ciudades del país”, afirma Vázquez.
Menos aviones
Diego Fargosi, abogado especialista en política y derecho aerocomercial, dice que el mercado pospandemia debería mirarse desde la oferta más que desde la cantidad de pasajeros transportados. Y ejemplifica: “Hoy no existe oferta de vuelos a Roma”. De los 12 servicios semanales a la capital italiana se bajó a cero. “También cayó la oferta a destinos como Londres, donde se pasó de 12 vuelos semanales a cinco y con escala. A San Pablo y Santiago de Chile había cerca de 600 vuelos mensuales desde Buenos Aires en febrero de 2019, que se redujeron en 30% y 50% respectivamente”, comenta.
La cantidad de aviones resulta otro indicador. “El mercado argentino, que llegó a poseer unos 120 aviones matriculados y en vuelo en enero de 2020, hoy no llega a 75 aviones operativos”, plantea Fargosi.
Vázquez sugiere la creación y consolidación de empresas aéreas regionales que tengan aviones adecuados, más chicos y turbo propulsados, de entre 30 y 50 asientos, para mejorar la conectividad en el interior. “Es lógico que esas empresas necesitarán de incentivos y allí es donde deberían destinarse los subsidios al transporte aéreo”, agrega. Solo pensar esa idea generaría urticaria en la conducción de Aerolíneas y de los gremios del sector. Allí se vive con el lema “o Aerolíneas o nada”.
Debe reconocer el cronista que intentó esbozar un problema sectorial desde el lado del pasajero, de los posibles problemas de conectividad y de los precios que debe afrontar ante la falta de opciones y de competencia. Pero siempre surgen los subsidios y sus distorsiones. Los que ven cómo los ceros de las compensaciones engordan sus cuentas bancarias se pueden dar el lujo de no pensar en los usuarios y dejar para otro momento una política de transporte seria y sustentable. Los pasajeros no tienen otra: dejar correr sus ceros y viajar cuando puedan, como puedan y al precio que les escupa la pantalla. Paradojas argentinas: viajar siempre se asoció a la libertad, pero al comprar un boleto uno se puede sentir prisionero de lo poco que ofrece un sistema desencajado.
Por Diego Cabot
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