Ir en avión, más difícil: la trama detrás de la silenciosa crisis que puede cambiar la forma de viajar
Hay algunos números que no tienen discusión en el mercado aéreo local. Uno de ellos es que los pasajes se encarecieron; el otro, que la demanda crece producto de varios factores. Pero quizás el más alarmante es que la Argentina tiene 45 aviones menos en operación que los que había antes de la pandemia. Con solo poner atención en esto se explican varias cosas: la caída de las frecuencias, la creciente incomunicación con destinos del interior y el aumento de los pasajes.
La cifra explica varias cosas. La primera, que de aquel 2019 con récord de vuelos y estaciones cargadas de aviones con varios colores hoy queda poco y nada; la segunda, que después de la salida de Latam Argentina, nadie repuso el parque de aeronaves que se fueron con el adiós de la empresa de origen chileno.
El desbarajuste del mercado actual es inexplicable. Por un lado, el Gobierno abonó la demanda de pasajes con el Previaje, un sistema mediante el cual se entrega un subsidio del 50% a cada uno de los argentinos que suba a un avión por el país, siempre que lo tramite en una página. Maravillosa herramienta para fomentar el turismo interno, aunque de dudosa necesidad cuando ese país que subsidia viajes de lujo tiene alrededor de 45% de pobres. Debates de sábana corta que no se dieron.
Más allá de la inmoralidad fiscal, la herramienta desató la demanda de servicios hoteleros y turísticos, pero por sobre todo, empujó a centenares de miles a subir a un avión. Y pese a que el Gobierno no es de los que entienden las reglas económicas fácilmente, los libros dicen que cuando hay más demanda se ajusta o por precio o por cantidad. Podrá el lector que haya buscado o emitido un ticket en este tiempo contar si algo de esto le sucedió.
Vale detenerse un instante en esto: la cantidad. Cuando empezó la pandemia, la Argentina contaba en las pistas con Aerolíneas, Latam, Andes, Flybondi y Jetsmart, que poco tiempo antes había comprado, además, la operación de Norwegian. A es se sumaba Avianca, que había dejado de volar pocos meses antes. Cada una, con su parque de aviones. ¿Qué sucede ahora?
Aerolíneas Argentinas cuenta con una flota de 80 aviones. En épocas normales, según promedio del mercado, alrededor de 10% de esa cantidad se queda en tierra por algún tipo de mantenimiento. Por estos días, la empresa de bandera tiene alrededor de 28 aviones sin volar. Dicho de otra forma, de 80 pasó 52 y, de esa manera, restringió fuerte los asientos disponibles. Pese a volar muy por debajo de su capacidad, necesitó hasta el 30 de octubre pasado $46.087,3 millones en concepto de auxilio financiero del fisco.
Ahora bien, si la comparación es con la compañía parada y los aviones en tierra, como sucedió en 2020, aún es más difícil de comprender. En los primeros nueve meses del año pasado, la empresa necesitó $33.452,7 millones. En este, con las boleterías abiertas y con decenas de viajes a Rusia y China a buscar vacunas, que funcionaron como un subsidio encubierto a la compañía, requirió 38% más en el mismo período de 2020, siempre según datos que publica el Ministerio de Economía en sus informes de ejecución presupuestaria. En resumen: la empresa, con 28 aviones de 80 en tierra, necesitó de 153,6 millones de pesos diarios para volar.
El efecto Previaje
Como si ese importe de subsidios fuese poco, el Gobierno también entregó dinero a cada viajero que anotó sus reservas en Previaje. La medida tuvo varios efectos en el mercado. Por un lado, generó un enorme movimiento en el sector turístico, ya que la devolución de 50% de los gastos fue una oferta tentadora para muchas familias que optaron por vacaciones en el país. La consecuencia es de manual de primer año de economía: se incentivó la demanda de vuelos y entonces, subieron los pasajes.
Justamente esta cantidad de pasajeros en busca de asientos se dio en medio de la merma de la flota aerocomercial argentina. Como se dijo, a los más de 25 aviones en tierra de Aerolíneas Argentinas, se sumó la salida de la filial local de Latam. La compañía tenía 12 aviones en servicio que ya volaron a Chile. No solo eso: cada uno de ellos volaba muchas horas diarias, más que el promedio de la línea aérea local. Ninguna línea aérea repuso esas aeronaves.
A su vez, Andes, que llegó a tener 9 aviones y que tuvo una fuerte operación a Salta, Jujuy y Puerto Madryn, ya tenía problemas antes de la pandemia. En 2020, cuando todo el mundo se quedó quieto, el futuro de la empresa empezó a llenarse de más incertidumbre. Finalmente, cuando volvieron los servicios regulares, Andes permaneció en tierra.
Un caso particular es el de Norwegian, la firma noruega low cost que llegó en plena revolución de los aviones. A fines de 2019, en medio de una crisis global de la corporación, vendió su operación a Jet Smart, otra de las que empezó operar en la época de Guillermo Dietrich como ministro de Transporte. Entonces tenía 3 aviones que operaban desde el aeroparque porteño. Jet Smart repuso dos de tres. Sin embargo, la regulación argentina pareciera dispuesta a no promover la llagada de más servicios.
La historia del avión fallido empezó cuando Jet Smart trajo una aeronave nueva y presentó la documentación para basarlo en la estación porteña en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna). Pero no hubo caso, pese a que 28 aviones de Aerolíneas están quietos y a 12 menos de Latam, la autoridad regulatoria dijo que no hay lugar en las pistas frente al Río de la Plata. Lo mandó a Ezeiza. Se sabe que el mercado aerocomercial está en manos de La Cámpora y que toda norma que se aprueba o no siempre estará motivada en los intereses de la empresa estatal que también maneja el “cristicamporismo”. Las miradas sesgadas y parciales siempre las pagan los pasajeros que no tienen más oferta.
Por estos días, Jet Smart tiene en estudio la decisión de traer otro avión. Sucede que despegar y aterrizar en cabotaje desde Ezeiza no es funcional al diseño del mercado interno. Algo similar le ocurre a Flybondi. Según los planes de la empresa, el quinto avión volará en la Argentina la segunda quincena de enero y el sexto se sumará a la flora entre febrero y marzo. De esta manera, la empresa de low cost tendrá más capacidad que la que tenía previo a la pandemia. Sin embargo, los planes de expansión tienen todavía un interrogante sin responder: ¿autorizarán la operación desde Aeroparque? Nadie contesta. Sin El Palomar, también cerrado por decisión de esta administración, la única opción es la estación porteña y Ezeiza.
Una nueva cámara
Mientras este desaguisado genera suba de precios y falta de oferta de vuelos, Aerolíneas Argentinas recreó una nueva cámara de líneas aéreas. Se trata de Clara, una organización que alguna vez ya funcionó. La necesidad de la sociedad estatal es tener un sello donde esconderse para participar del debate público. Sucede que las principales compañías del sector están asociadas a Jurca. De allí salieron muchas críticas a varias medidas del Gobierno y, últimamente, fueron muy críticos de aquella que decidió que no se pueden financiar los pasajes al exterior en cuotas.
Aerolíneas no habló ni dijo nada. Tiene otra realidad y otra billetera. Pero, sin embargo, recreó la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (Clara) para exponer su postura. La particularidad es que esta criatura parece disfuncional: a excepción de la línea aérea estatal, las demás, no vuelan. Avian, Andes y Lasa, una empresa basada en Neuquén, son quienes acompañan a las huestes estatales. Todas están en tierra.
Así está el mercado argentino. Alrededor de 45 aviones menos que ante de la pandemia quitaron miles de asientos diarios y menguaron las frecuencias a todo el país. Los pasajeros sienten la contracción del mercado y tienen que pagar más por los lugares disponibles. A nadie le importa demasiado y ni siquiera los gremios pujan por tener más trabajadores en el sector. Sólo importa que Aerolíneas mantenga su status quo. Y eso no está en duda, al menos, mientras el cheque de 153 millones diarios se firme sin protestar.
Por Diego Cabot
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