Hidrovía: los Cuadernos, El Gatopardo y aquel dicho de que todo cambia para que nada cambie

No se sabe, o por lo menos este cronista lo desconoce, si el comité evaluador de la nueva licitación para señalizar y dragar el río Paraná leyó El Gatopardo, la obra maestra de Giuseppe Tomasi di Lampedusa publicada en 1958. Aquel escritor, que cuentan que jamás se le conoció actividad apenas leer en un hogar noble y finalmente, escribir su gran novela, acuñó la siguiente frase: “Si queremos que todo siga como está es preciso que todo cambie”.

El proceso para manejar la autopista navegable más importante del país empieza a dar la razón a la máxima de aquel escritor italiano. De acuerdo a lo que se ha decidido hasta ahora, el balizamiento del río lo va a realizar un consorcio liderado por la empresa argentina Emepa y el dragado por Jan de Nul, una compañía belga. El punto es que ahora irán separadas -dicen que por estar peleadas- y que hasta el momento en que se terminó la concesión y regresó a manos del Estado eran las socias de Hidrovía Sociedad Anónima, la firma que explotó el negocio durante 26 años.

Por ahora sólo está el dictamen de precalificación. Como se dijo, una de las viejas socias gano el balizamiento; la otra, el dragado. Eso era exactamente lo que habían en la etapa anterior, solo que juntas. Falta que, finalmente, salga la adjudicación por parte del órgano estatal. Jan de Nul quedó sola ya que no fueron calificadas las otras tres ofertas. Emepa, por su parte, logró que su propuesta sea calificada como la mejor.

Pero ese es uno de los temas que llaman la atención de la licitación. Como se dijo y se repitió, ambas eran socias de Hidrovía, una firma conducida por el empresario Gabriel Romero, dueño, también de la concesionaria de trenes, Ferrovías.

Romero fue uno de los arrepentidos en la causa de los Cuadernos de las Coimas. El hombre confesó haber pagado coimas por 600.000 dólares para que el gobierno de Cristina Kirchner le renovara por decreto la concesión de la explotación de la Hidrovía, el tramo del río Paraná-Paraguay que permite conectar el Atlántico y Asunción para el comercio internacional. No fue lo único que dijo entonces ya que también reveló que le entregaba al secretario de Trasporte Ricardo Jaime un retorno del 10 al 15% de los subsidios que recibía por su empresa Ferrovías y además le daba una cuota anual de 500.000 dólares para asegurarse el control de los negocios ligados al transporte.

Aquel testimonio completó lo que se tenía como indicio en las anotaciones del chofer Oscar Centeno. Según sus anotaciones, se había identificado un pago en nombre de Emepa en 2010. Romero completó la historia y confesó que al fiscal Carlos Stornelli que fueron dos los pagos de 300.000 dólares cada uno para que el kirchnerismo firmara el decreto que le aseguró la continuidad del millonario negocio.

Ahora, con un nuevo contrato y sin la sociedad Hidrovía como mascarilla de proa, Romero volvería al negocio del que, en realidad, nunca se fue. En la empresa, al ser consultados por LA NACION, optaron por el silencio y por contestar que no hay nada para decir.

En Jan de Nul dicen que están peleados, cosa que efectivamente las dos partes reconocen. Más allá de eso, la sociedad funcionó durante 26 años. Parece difícil que el socio principal de la empresa, el que aporta el conocimiento, la técnica y los barcos no haya estado al tanto de lo que dijo haber pagado por debajo de la mensa su socio. Más aún, si el pago se negoció, como dijo Romero, para mantener el contrato.

Pero en la Argentina de la justicia lenta, de las chicanas procesales y las sentencias que no llegan, nadie está condenado. Y la ley de contrataciones no prohíbe que procesados se presenten a las licitaciones. De hecho, en el mundo de la obra pública está lleno de ejemplos con empresas que siguen siendo adjudicatarias de contratos públicos, y en el transporte también, como por caso Metrovías y su cambio de nombre para mantener el subterráneo porteño.

La historia comenzó en 1995 cuando se adjudicó la hidrovía Paraná Paraguay para concesionar las tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento de los tramos comprendidos entre el kilómetro 584 del río Paraná y las zonas de aguas profundas en el Río de la Plata. Es un peaje para barcos que se paga en dólares. De ahí su atractivo para el sector privado y para una burguesía política y sindical se frota las manos.

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