Hidrovía: la ruta del comercio exterior devenida en caja política
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LA NACIONNéstor O. Scibona
A fin de junio se cumplirán tres años desde que el gobierno kirchnerista de Alberto Fernández dispuso no renovar la concesión por peaje de un servicio clave para el comercio exterior argentino: el dragado y balizamiento de la Hidrovía (río Paraná-Río de la Plata hacia el océano) tras el vencimiento del contrato entre el Estado nacional y el consorcio integrado por la compañía belga Jan de Nul y la argentina Emepa.
Desde entonces, esa concesión –uno de los íconos de la era privatizadora de Carlos Menem– fue transferida a la Administración General de Puertos SE (AGP) por un plazo inicial de 12 meses y prorrogada hasta la actualidad, con dos sospechosas particularidades. Una, que la AGP es una sociedad del Estado que solo tiene a su cargo el manejo del puerto de Buenos Aires (que el gobierno de Javier Milei planea transferir a la CABA) y carece de equipos propios de dragado para mantener la profundidad (calado) de la Hidrovía. Otra, que contrató para realizar esa tarea a la misma empresa belga, en tanto que el decreto de 2021 (año de elecciones legislativas) le asignó a la AGP el cobro del peaje por el servicio (con una tarifa de 3,06 dólares por tonelada transportada, “sin perjuicio de eventuales subvenciones estatales”), hasta tanto se adjudicara una nueva licitación pública nacional e internacional, que no se concretó en los dos años subsiguientes.
Para dar una idea de magnitud, el pago del peaje alcanza a más de 5000 grandes buques que transportan anualmente 125 millones de toneladas de carga (exportaciones de granos y subproductos agroindustriales a granel, exportaciones e importaciones de la industria, principalmente siderúrgica y automotriz, en contenedores) y que, en conjunto, representan el 75% del comercio exterior.
En otras palabras, al convertirse en concesionaria estatal de esta “autopista exportadora”, la AGP pasó a manejar una caja política que algunos especialistas calculan en US$250 millones por año, de los cuales debían deducirse los pagos a los contratistas por metro cúbico dragado e instalación de boyas.
No obstante, el fenómeno climático de la Niña, con la consecuente sequía, hizo que en los dos últimos años se redujera a la mitad el dragado para mantener el calado, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad, cuando las lluvias y las crecidas del río duplican el volumen de sedimentos que deben extraerse de su lecho. Aun así, algunas informaciones oficiosas indican que el Estado acumuló una deuda con Jan de Nul que se ubicaría en torno de US$80 millones. Y tampoco está claro el monto de los pagos por los trabajos de balizamiento y señalización de la vía fluvial que en abril de 2022 fueron adjudicados a Emepa, cuyo personal está afiliado al sindicato que conduce Juan Carlos Schmid desde hace más de 30 años.
Caso cuadernos
La concesión de la Hidrovía estuvo rodeada de fuerte injerencia política debido a sus implicancias económicas, por derecha e izquierda. Al extremo que ocho años después de la prórroga dispuesta en 2010 por Cristina Kirchner, el entonces contratista del balizamiento Gabriel Romero, presidente de Emepa y propietario de talleres ferroviarios, admitió, en la causa judicial por el escándalo de corrupción basado en los cuadernos de las coimas, haber pagado US$600.000 para conseguir esa extensión por 10 años. Más cerca en el tiempo, a fin de 2019, el Ministerio de Transporte pasó a depender políticamente de Sergio Massa, entonces presidente de la Cámara de Diputados, tras el loteo de poder dentro del gobierno del Frente de Todos (FDT). De hecho, el primer titular de la cartera, Mario Meoni, llegó a preparar en 2021 una nueva licitación internacional, ante la evidencia de que solo un puñado de empresas extranjeras (de capitales estadounidenses, chinos, holandeses, belgas y coreanos) cuentan con equipos para la operación de dragado continuo de sedimentos y mantener un calado de 34 pies (poco más de 10 metros), como requiere esta vía troncal, que se ubica como la segunda en importancia a nivel mundial. Pero su muerte en un accidente automovilístico truncó la convocatoria.
Este proceso derivó luego en un desembozado entrecruzamiento de presiones políticas internas y externas. A esto contribuyó el propio Alberto Fernández con la creación de múltiples entes oficiales superpuestos, integrados por representantes de ministerios, de gobernadores de provincias del litoral fluvial, entidades portuarias y marítimas, y gremios y comisiones asesoras, que tornaron virtualmente imposible cualquier decisión, desinteresada o no. Incluso la entonces vicepresidenta CFK impulsó en 2021 la creación de una Comisión Bicameral de Control de la Hidrovía, que si bien corresponde al Poder Ejecutivo, muchos sospecharon que buscaba seguir de cerca los movimientos de Massa, siempre atento a nuevos negocios con el sector privado. Y este logró en 2022 ubicar al frente del Ente Nacional de Control y Gestión al intendente de Escobar, Ariel Sujarchuk, quien renunció meses después para sumarse a su equipo económico.
Antes y después de esos tironeos abundaron declaraciones de dirigentes de La Cámpora y del Instituto Patria a favor de recuperar la “soberanía” fluvial, pese a que las concesiones a operadores privados no afectan la propiedad de bienes del Estado ni su rol como regulador de los servicios. Y mientras algunos funcionarios K hacían lobby en favor de una compañía china (CCCC), el gobernador Axel Kicillof logró que se incluyera en el frustrado proyecto de presupuesto nacional para 2024 la obra del canal Magdalena, en el Río de la Plata, que acorta mínimamente la duración de los viajes hacia el sur a un costo de entre 200 y 300 millones de dólares, y también obligaría a concesionar un trabajo de dragado permanente.
Cambio de época
Con el arranque del gobierno de Javier Milei se produjo un viraje de 180 grados en el enfoque político-ideológico del manejo de la Hidrovía, aunque sin que estuvieran disponibles los instrumentos legales. Una muestra es que, en su efímera gestión, el exministro de Infraestructura Guillermo Ferraro convocó a las entidades representativas de los principales sectores usuarios para proponerles que se hicieran cargo de la concesión y control por el régimen de iniciativa privada.
Aunque la idea fue descartada por los privados, sirvió como disparador para que esa coalición de entidades actualizara un estudio técnico encomendado en 2018/2019 a la consultora Latinoconsult SA, que luego sirvió de base para la licitación internacional que planeaba convocar Meoni antes de su repentino fallecimiento.
El trabajo, con la participación de profesionales de Port Consultants Rotterdam (Holanda), el Instituto Nacional del Agua (INA) y la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la UNL, propone ahora una licitación internacional vía concesión, a riesgo empresario y sin aval del Estado, con sustentabilidad económica y ambiental. También varias mejoras en la vía troncal de navegación para facilitar el transporte del grueso de las exportaciones, con una proyección de aumento de cargas de 27% hasta 2030.
La principal es el dragado para profundizar de 34 a 42 pies el calado desde los puertos graneleros privados de San Martín (Santa Fe) y el de contenedores de Rosario hasta la salida marítima, para permitir el ingreso de buques más modernos de mayor eslora (graneleros de 245 metros, portacontenedores de 366) y mayor capacidad de carga, que no existían en 1995, cuando se diseñó el canal. Según el estudio, cada pie más de profundidad permite cargar 2000 toneladas extras y reducir el costo de “falso flete”, que obliga a completar la carga en puertos marítimos.
A esto se suman el mantenimiento y balizado sofisticado de los canales; mayor seguridad en la navegación a través de inversiones tecnológicas por US$10/15 millones en un sistema de gestión inteligente, que incluye información online de mareas; cartas náuticas digitales actualizadas en tiempo real; sensores y boyas inteligentes en toda la extensión, y datos en la nube a disposición de los usuarios. También prevé para el tramo río arriba de 650 kilómetros entre Santa Fe y Confluencia, utilizado por barcazas de empuje que transportan cargas hacia y desde Paraguay, un servicio de dragado a 10 pies, balizamiento garantizado y peaje acorde con los servicios, en lugar de la tarifa política que en 2023 provocó un conflicto diplomático con el país vecino, ya superado.
La actualización del estudio técnico, financiado por las cámaras de la industria aceitera (Ciara) y de exportadores de cereales (CEC), de la industria siderúrgica, de puertos comerciales privados y la Bolsa de Comercio de Rosario, calcula que la inversión total se ubicará en torno de US$3000 millones para una concesión de 15 años sin inversión ni costo estatal, y que en ese lapso las mejoras permitirían un ahorro de costos logísticos de US$420 millones dentro del sistema nacional troncal (SNT) de la Hidrovía, con un peaje que bajaría a US$2,80 por tonelada registrada y de casi US$4500 millones fuera del SNT por mayor velocidad y volumen de carga de bodega y menor cantidad necesaria de buques, que agilizaría el tráfico fluvial.
Las mismas entidades que financiaron el estudio también hicieron lo propio con el borrador del pliego de licitación internacional como una donación al Estado para agilizar el trámite, según explica el titular de la Ciara, Gustavo Idígoras. En el sector usuario prevén que las empresas extranjeras de dragado continuo y mantenimiento que competirán serán de origen estadounidense, holandés y belga. Y, por el lado del Gobierno, ya habría dos definiciones políticas: excluir a compañías chinas y dejar sin efecto el proyecto del canal Magdalena, al que consideran otra caja política.
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Tipo de trabajo:
análisis
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