Guillermo Laura, el padre de las autopistas porteñas y un estudioso de la infraestructura pública

Guillermo Laura fue abogado por la Universidad de Buenos Aires y Máster en Economía del Eseade. Sin embargo, seguramente mucha gente que se acercaba en algunos de los foros donde disertaba lo llamaba “ingeniero”. Sucede que sus trabajos académicos y sus propuestas más conocidas siempre estuvieron relacionadas con los temas que más lo ocupaban y lo entusiasmaban: imaginar y concretar proyectos de obras públicas en la Argentina. Laura murió ayer a los 85 años, y dejó tras él una enorme trayectoria no falta de polémicas, pero siempre con una mirada estratégica y a largo plazo sobre la infraestructura del país.

Su trayectoria siempre estuvo ligada con grandes empresas que, de alguna manera, trabajaban con la infraestructura. Fue asesor legal de Hidronor, la compañía pública que manejaba las más importantes represas patagónicas, como El Chocón y Alicurá, y posteriormente, Salto Grande. Justamente, para la concesión del proyecto, promovió una ley especial de expropiaciones, que finalmente, fue la base de la actual Ley Nacional.

Más allá de sus trabajos, que lo convirtieron en un referente, uno de ellos fue el que lo llevó a que su nombre estuviese asociado siempre a las autopistas. En los años 90 elaboró un proyecto, que en los medios se llamó “proyecto Laura”, mediante el cual proponía la construcción de 10.000 kilómetros de rutas de doble mano que unirían gran parte del país.

Pero mucho antes de ese documento, elaboró dos que fueron premiados por la Academia Nacional de Ciencias. La Ciudad Arterial’ (1970) fue el primero de ellos. En 1977, el entonces intendente de facto de Buenos Aires, Osvaldo Cacciatore, lo nombró secretario de Obras Públicas y Urbanismo, y entonces aquel estudio premiado fue la base de la Red de Autopistas Urbanas. Se ejecutaron la Autopista 25 de Mayo y la Perito Moreno, y se llegó a expropiar gran parte de la traza de la AU3, que iba a correr entre los barrios porteños de Palermo y Saavedra, aunque la autopista nunca se llevó a cabo. Tal vez su interés por las cuestiones de vialidad fue herencia de su padre, el ingeniero Lauro Olimpo Laura, que trabajaba en la Dirección de Vialidad y fue responsable del trazado original de la Avenida General Paz.

Otro de sus trabajos que logró pasar del escritorio al mapa real fue El Cinturón Ecológico, publicado en 1975. Esa obra también se concretó y ese sistema de disposición de la basura de alrededor de 800 hectáreas, que hoy administra el Ceamse, aún funciona y es la principal obra ambiental de las últimas décadas.

Como funcionario porteño también inauguró más de 60 escuelas públicas, una red de estacionamientos, y propició la sanción de un nuevo código de Edificación, que, entre otras novedades, prohibía la incineración de basura, eliminando la capa tóxica que cubría la ciudad en aquella época.

En 1994 asumió como en presidente de Autopistas del Sol, concesionario de las autopistas Panamericana y General Paz, y fue el responsable de la remodelación de la principal vía de conexión entre la Capital y el norte del país.

Luego de su renuncia, en 1996, se dedicó a formular proyectos sustentables para la Argentina: para dotar al país de infraestructura básica como viviendas, agua potable, obras cloacales y forestación, entre otras.

En 2002 presentó el libro Metas 2010, en el que propuso varios proyectos. Además de la ya publicada “Red Federal de Autopistas”, de 10.500 kilómetros de extensión, incluía la forestación de 5 millones de hectáreas, el tendido de 40.000 kilómetros de zanjas para brindar a toda la población urbana del país de agua segura y cloacas, dotar de viviendas a toda la población, construir 1000 escuelas modelo, edificar cárceles seguras, dotar de aeropuertos internacionales a todas las ciudades de más de 100.000 habitantes; además, el Master 2000, que proyectaba una nueva red de autopistas subterráneas en Buenos Aires, el traslado de la Capital Federal a Río Cuarto, el proyecto de provincia del Río de la Plata y la pavimentación de 100.000 kilómetros de caminos rurales.

Posteriormente, en su libro “Abundancia de lo Indispensable para Todos”, con Adolfo Sturzenegger, explicó cuáles serían las fuentes de financiamiento para la realización de sus proyectos, y se formulan análisis de impacto social y ambiental de los distintos programas.

Para impulsar sus proyectos fundó y presidió la Fundación Metas Siglo XXI, cuyo objetivo es estudiar y estructurar grandes metas públicas para el desarrollo: vivienda, saneamiento, transporte y energía.

En 2012 publicó “La moneda virtual”, con Ergasto Riva, que propone la creación de una Unidad de Cuenta Estable para el financiamiento de largo plazo como piedra angular de un proceso de bancarización inducida que permitiría un vasto plan de desarrollo. En 2017 publicó “El gran cambio”, y en 2020, la que sería su última obra: “El día después”, que tenía como subtítulo ‘Cómo emerger de la depresión más grande de la historia del país’.

Más allá de toda su obra, el proyecto de las autopistas fue uno de los más debatidos. Laura quería duplicar las trazas de rutas existentes para generar autovías. El financiamiento de la obra pública siempre fue un punto débil de cualquier proyecto de este tipo. Laura explicaba que la forma era generar un cargo extra que se pagaría con el precio del combustible. De ese producido, el 85% se destinaría a la inversión; el resto, a mantener la red.

La habitual incertidumbre de la Argentina impidió sostener este tipo de construcciones a largo plazo. Y como tantas iniciativas, la Red Federal de Autopistas, quizá su más ambicioso sueño, quedó perdido.

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