Golpe a las low cost: el Gobierno volvió a implementar tarifas mínimas para vuelos de cabotaje
Lo hizo a través de un decreto publicado en el Boletín Oficial; en el sector dicen que es para favorecer a Aerolíneas Argentinas
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LA NACIONSofía Diamante
El Gobierno volvió a establecer tarifas máximas y mínimas para los vuelos de cabotaje a través de un decreto publicado en el Boletín Oficial el viernes de Nochebuena. Según la normativa, el Ministerio de Transporte tiene 180 días para publicar las nuevas “bandas tarifarias”. Se trata de una medida que había sido eliminada en 2018, durante la administración de Mauricio Macri, para facilitar el ingreso de las compañías low cost, que ofrecen promociones competitivas con precios de pasajes muy bajos.
La justificación del Gobierno a la reimplementación de las bandas tarifarias es que el Estado “debe velar por la adecuada prestación de los servicios públicos, preservar la sostenibilidad no solo del transporte aéreo, sino también del sistema general de transporte, y evitar prácticas ruinosas que tras una efímera ventaja económica para el consumidor o la consumidora se revelan, a la larga, contrarias al interés general”, según dice el decreto firmado por el jefe de Gabinete, Juan Manzur, y el ministro de Transporte, Alexis Guerrera.
Las aerolíneas privadas, por su parte, acusan que el Gobierno quiere favorecer a la línea de bandera, que es controlada por la agrupación La Cámpora a través del senador Mariano Recalde, expresidente de la compañía estatal. Además, critican que se establezca un piso mínimo en este contexto de crisis. “Esto no es contra las low cost, sino contra todo el porcentaje de la sociedad que solo puede volar por las low cost, que no puede pagar los pasajes de Aerolíneas; van a volver a utilizar colectivos o no van a poder viajar”, dijeron en el sector.
De hecho, en el anexo del decreto hay una disposición que llama la atención sobre la manera de asignación de capacidad y frecuencias para los servicios de transporte aéreo internacional: la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) los determinará en función de la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas.
“Cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales que resulten de la aplicación del Artículo 15 de la Ley N° 19.030, otros explotadores aéreos de bandera nacional podrán ofrecer sus servicios en las rutas correspondientes”, dice el texto. Se trata de la ley de política aérea que ya estaba operativa desde la década de 1970 (cuando regía a nivel mundial una fuerte protección a las líneas de bandera), pero que el Gobierno decidió recordar en el decreto.
Actualmente, las dos aerolíneas low cost que operan en la Argentina, Flybondi y Jetsmart, dijeron que están “analizando las medidas” y prefirieron no responder. El decreto se conoce una semana después de que las dos compañías le presentaran al jefe de Gabinete sus planes de crecimiento. En esa reunión no se les anticipó esta medida. Aerolíneas Argentinas, por su parte, tampoco quiso hacer comentarios.
En los primeros nueve meses del año, la línea aérea de bandera necesitó un 67% más de subsidios que en 2020. Según datos oficiales, hasta el 30 de septiembre pasado (última información disponible), el Tesoro le transfirió a la empresa que preside Pablo Ceriani $41.288,5 millones.
En el decreto, el Gobierno también señala que realizó “un análisis de los balances presentados por las empresas transportistas que operan servicios regulares con venta libre de pasajes y se concluyó que el resultado económico de todas las empresas es negativo”. Según indicó, “los ingresos de la actividad aeronáutica no alcanzan a cubrir los costos directos e indirectos de la misma, desde hace varios años, como resultado de la fijación de tarifas predatorias, que llevaron al colapso del sistema”.
Lo curioso es que las empresas del sector nunca criticaron la quita de las bandas tarifarias. Por el contrario, consideran más dañina la alta presión tributaria, la falta de previsibilidad en las reglas de juego, los beneficios que le dan los entes reguladores a Aerolíneas Argentinas y el control de capitales. Esas inconsistencias son parte de las causas que explican la salida del mercado doméstico de las líneas aéreas Latam, Avianca y Norwegian.
En el sentido contrario, hace 10 días Flybondi anunció que invertirá US$42 millones en la Argentina para duplicar la cantidad de aviones que tiene en el país, que pasarán a ser 10 a mitad del próximo año. Sin embargo, la compañía se encuentra con el mismo problema que tuvo Jetsmart hace tres meses, cuando incorporó su quinto avión en el país: no hay lugar en el Aeroparque para estacionar las unidades de noche, pese a que, con la salida de Latam, quedaron disponibles 12 espacios. Jetsmart tuvo que enviar el avión al aeropuerto de Ezeiza, donde los costos son mayores.
Estas restricciones complican el desarrollo del sector aerocomercial, que tiene mucho potencial de crecimiento por la baja cantidad de pasajeros. El director ejecutivo de Flybondi, Mauricio Sana, proyectó que en 2023 se van a movilizar por avión 3,4 millones de pasajeros, en un país con una población de 45 millones. Esto hace que la Argentina sea el mercado con menor cantidad de pasajes por habitante de la región, pese a su extensión geográfica.
El Ministerio de Transporte, la cartera que está a cargo de un funcionario que responde al diputado Sergio Massa, es dueño de Aerolíneas Argentinas y de Intercargo, la principal empresa que presta el servicio de rampas en el país, además de ser el principal ente regulador. En teoría, también elige los cargos del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y de la ANAC, pero en la práctica están controlados por miembros de La Cámpora.
Por Sofía Diamante
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