Ferrocarriles: una flota ferroviaria diezmada y sin mantenimiento que ya acumula un deterioro de varios años

Fueron cuatro años de gestión municipal a cargo de los trenes de la Argentina. La búsqueda de alguna que otra caja, el pago de favores políticos con cargos técnicos y bien remunerados, la falta de planes de desarrollo a largo plazo, la prioridad de gastos bajo la lupa electoral y la toma de decisiones lejos de la estructura que conoce el sistema fue el paradigma con el que se manejaron los ferrocarriles durante los últimos cuatro años de la gestión que le delegó Alberto Fernández a Sergio Massa. Las consecuencias de semejante dislate ya las pagan los usuarios. La reversión de un parque ferroviario caído se topó con la motosierra del presidente Javier Milei donde la lupa se puso en el gasto y se paralizó la ejecución de lo poco que había en marcha.

La historia ferroviaria argentina tuvo un mojón en 2012, después de la Tragedia de Once, cuando murieron 52 personas. Entonces, llegaron formaciones nuevas de la mano de la gestión de Florencio Randazzo. Hoy, a 10 años de aquella renovación, gran parte de los coches están parados por falta de repuestos, canibalizados para poder “donar autopartes a otros” o, directamente, con dudosos certificados de mantención de services que nadie sabe si les hicieron. Y lo que es peor: algunas formaciones están directamente fuera de las listas de material disponible, es decir, desaparecieron de los partes oficiales diarios donde se enumera el estado de la flota.

Los usuarios son testigos de lo que sucede. De hecho, quienes viajan en el tren San Martín seguramente advirtieron la falta de frecuencias. En 2013 llegó una polémica compra de material rodante chino que se había concretado durante la gestión de Juan Pablo Schiavi. No se trata de los eléctricos que luego circularon, sino de formaciones diésel. En total, se adquirieron 24 locomotoras y 26 formaciones de seis coches de pasajeros. Se trató de un salto al pasado en materia tecnológica. Pero en un parte oficial de comienzos de este año solo figuraban 20. Quizá inspirados en el famoso misil que le desapareció al exministro de Defensa, Agustín Rossi, a los paladines de Massa en la gestión anterior, encabezados por Martín Marinucci, se les perdieron cuatro locomotoras. No parece tan difícil encontrarlas, pero nadie dijo si aparecieron o no.

Poco ha dicho esta administración del estado de la red. Tampoco lo han comunicado los gremios, preocupados por el salario y por los retiros voluntarios más que por la seguridad. De hecho, mientras se diezmó la flota en los últimos cuatro años se mantuvieron en silencio, atragantados de cargos, subsidios y beneficios. Pagaron con la boca cerrada y los bolsillos abiertos. Ahora hablan, cuando se les achica la billetera.

Un parte diario al que accedió LA NACION a inicio de la gestión de Milei muestra que tan sólo estaban listadas 20 locomotoras de 24 que se compraron originalmente para el San Martín. De ese número, apenas 13 circulaban a diario. Quizá los pacientes usuarios que esperan en los andenes pueden dar testimonio de la falta de mantención. Nada cambió desde entonces.

De las 20 disponibles, en ese momento había seis en reparación. Dos de ellas, beneficiadas por la flexibilización de las importaciones que se produjo con la llegada de Milei al poder, podrían salir a las vías dentro de poco tiempo. Pero había varias paradas desde hace años, a la espera de repuestos que nunca se compraron. De hecho, había formaciones canibalizadas. Es decir, con más piezas faltantes de las que dice el parte, ya que han sido “donantes” de repuestos para las que circulan.

Por caso, para tener un parámetro: la compra de trenes se previó para rodar con 19 locomotoras y 4 de reserva. Cuando se presentó el informe, hacía el recorrido con 13 y una para auxilio ante una emergencia. Con los vagones de pasajeros de la línea San Martín pasaba algo similar. Había menos en servicio (13 de 19) y varias vandalizadas. Por caso, una que se frenó el 11 de noviembre pasado (número 8), reportaba “vandalismo” y tenía 140 ventanas faltantes, además de haber entregado partes a otros dos trenes.

La desidia y la corrupción ferroviaria durante los 10 primeros años de kirchnerismo se coronaron con la previsible Tragedia de Once. Recién entonces, el peso de 52 muertes despertó a los funcionarios adormecidos por los millones que siempre se movieron detrás de los trenes. Julio De Vido, el entonces ministro del área, dejó su lugar a Randazzo. Se modernizó la flota y se apuraron las inversiones. Pasaron poco más de 10 años, y el proceso de reversión regresó. Los millones y la falta de una política clara están de vuelta.

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