Falta de gestión. La amenaza que pone en peligro la autopista fluvial por donde entran los dólares a la Argentina

La Hidrovía está sobre los ríos Paraguay, Paraná y el Río de la Plata, y abarca los puertos de cinco países; su gran problema es la falta de profundidad

El lunes pasado, fue un día de despedidas y bienvenidas para los que manejan la Hidrovía que corre sobre el río Paraná. En las oficinas del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), ubicadas en el emblemático edificio ferroviario de Ramos Mejía y la Avenida del Libertador, en Retiro, Ariel Sujarchuk se despidió de sus colegas.

El exintendente de Escobar, hombre cercano a Sergio Massa, presidió el inicio de la reunión, agradeció y se marchó a la Secretaría de la Economía del Conocimiento, un cargo que le ofreció el nuevo ministro de Economía. Llegó a la Ecovina, como hicieron varios intendentes, poco antes de cumplir dos años de la actual gestión para esquivar la imposibilidad de reelección que estableció una ley provincial impulsada por la exgobernadora María Eugenia Vidal.

En la mesa estaban sentadas 15 personas y otras tantas seguían la reunión en forma remota. Agradeció, contó que el puesto se lo había ofrecido Máximo Kirchner y que fue él quien le comunicó a Massa su designación, y dejó en funciones a Hernán Darío Orduna, un entrerriano propuesto por Gustavo Bordet.

Ya al mando del órgano que controla la Hidrovía, una suerte de médula por donde circula el 80% del intercambio comercial de la Argentina y gran parte de los casi US$80.000 millones anuales producto de las exportaciones, alguien le propuso tratar el tema más importante: la sede de Ecovina de Rosario, lugar central de operaciones de esta verdadera autopista de agua, tenía los servicios de electricidad y de agua cortados por falta de pago. “Vamos a ver como lo solucionamos”, dijo el flamante funcionario.

Competencia uruguaya

Mientras la improvisación y la falta de certidumbres son la moneda corriente en esta zona central para el ingreso de dólares, en Montevideo, el principal puerto con el que compiten los argentinos, no sólo que tienen electricidad y agua y pagan los servicios, sino que, después de avanzar en una concesión mixta por 50 años, ya se alcanzó una profundidad para operar de 13 metros, un 30% más que los 10 que ofrece la Hidrovía de máximo calado.

La Hidrovía está sobre los ríos Paraguay, Paraná y el Río de la Plata, y abarca los puertos de cinco países: la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Es una de las vías navegables naturales más largas del mundo. Con 3442 kilómetros, va desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay. Por otro lado, la Vía Navegable Troncal (VNT) es un sistema de canales de navegación que funcionan a través del dragado.

Esta autopista fluvial concesionada va desde Confluencia (donde se encuentran los ríos Paraná y Paraguay), en el kilómetro 1238 del Río Paraná, hasta el kilómetro 239 del canal Punta Indio, ya en el Río de la Plata. El dragado se realiza en tramos críticos que juntan sedimentos y que en total suman unos 70 kilómetros. El gran limitante para el comercio exterior es el calado necesario para que por allí naveguen los grandes buques.

La importancia de esa vía de acceso fluvial es determinante para la cadena productiva argentina. Además de las exportaciones del agro, también ingresan el 95% de las importaciones, que son necesarias para que funcione el engranaje de la producción. Sin embargo, la gestión actual ni siquiera tiene terminados los pliegos de la licitación para su dragado y balizamiento, a pesar de que el contrato venció el 30 de abril de 2021.

Licitación anulada

Desde entonces, un juego de marchas y contramarchas se instaló en el proceso. El extremo fue anular el resultado de una licitación corta (hasta que se definiera la larga, por unos 20 años) y contratar de manera directa a quienes habían realizado el dragado y balizamiento de la vía navegable durante 26 años, la compañía belga Jan de Nul, y el consorcio Emepa. No hay nada más definitivo que lo transitorio.

De acuerdo a lo que se desprende de datos oficiales, en junio se facturaron en concepto de un peaje, que cuesta US$3,05 por tonelada transportable, US$19.590.000. En ese tiempo, se gastaron US$14.410.000 y quedaron US$5.180.000. Una recaudación que estaba bajo la órbita de privados pero que a partir de julio del año pasado pasó a manos del Estado.

Gonzalo Mortola estuvo a cargo de la Administración General de Puertos (AGP) durante la presidencia de Mauricio Macri. “Uno de los principales problemas que hay es que la Hidrovía no puede pensarse sin una política global, obviamente, incluyendo los puertos. Además, todo este tipo de inversiones requieren de largo plazo, de planificación. Uruguay tiene un plan a 50 años, con una concesión que tiene al Estado como socio en un 20%”, dice el exfuncionario.

Lejos de esos requisitos de horizonte lejano, la gestión de la Hidrovía es hoy un manojo de funcionarios designados por la política que no pueden encontrar el camino de la gestión. Nada muy distinto a lo que sucede en muchas áreas del Gobierno. El punto es la necesidad de mantener operativa el principal camino por el que ingresan dólares a la economía argentina.

En estos días de vida provisoria, a la Hidrovía la maneja la Administración General de Puertos (AGP), un ente que más allá del ampuloso nombre sólo tiene jurisdicción sobre el Puerto de Buenos Aires y que estará a cargo hasta que el Ecovina realice los pliegos de licitación y se ocupe de lo que vendrá. Este organismo que ahora maneja Orduna se creó cuando, en 2021, se terminó la concesión que tuvo el consorcio integrado por la local Emepa, también dueña de ferrovías, y la belga, Jan de Nul, una de las principales empresas de dragado del mundo.

Se podría decir que aquellos fueron años felices. La concesión mantuvo prácticamente operativa la vía de acceso y decenas de puertos privados se instalaron en el Paraná. Sin embargo, las indefiniciones empezaron con el vencimiento del contrato. Primero se anunció una nacionalización. Poco después, se dio marcha atrás. En principio, esta iniciativa implicaba una administración en conjunto con las provincias de Entre Ríos, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Formosa, Misiones y Santa Fe. El 51 por ciento de las acciones serían de la Nación y el 49 por ciento a las provincias.

Sin embargo, odo está como era entonces: son muchos (¿demasiados?) los que opinan e intervienen para la realización de los pliegos que ni siquiera están terminados. Para empezar, los gobernadores de siete provincias, además de los gremios que insisten, entre otras cosas, en que las dragas deberían ser argentinas.

“La licitación no debe poner condiciones que encarezcan la operación. Por ejemplo, no debe ser una exigencia la fabricación nacional de las grandes dragas. En todo caso ello debiera ser un resultado de la eficiencia y competitividad de la industria naval local”, opinan en la Academia Nacional de Ingeniería. “La concesión debe licitarse internacionalmente y debe reservarse al Estado el control a través de una organización limitada, de buena ingeniería, calificada y eficiente”, agregan.

Con poca paciencia Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación y representante de grandes empresas navieras internacionales, dice: “Deseamos, como Cámara que nuclea al 100% de los barcos que transitan por nuestros ríos y mares, que ocurra de una buena vez una licitación con una concesión a largo plazo para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Hidrovía”.

Alfredo Sesé, economista de la Bolsa de Comercio de Rosario y un reconocido especialista en la Hidrovía, recuerda que la privatización de la VNT se produjo en 1995, un sistema que logró una mejora sustancial en la vía navegable.

Calado insuficiente

El gran problema de la VNT es el calado. Por año, ingresan alrededor de 4400 buques de porte oceánico, la mitad son graneleros. El resto son portacontenedores y buques tanque, entre otros. Los barcos que ingresan a los puertos de Rosario tienen más capacidad de la que pueden cargar, ya que el canal tiene una profundidad de 34 pies (10,36 metros), una altura que no cambia desde 2006.

Según Sesé, el 80% de los barcos de gran porte excede esta profundidad ya que pueden llegar a los 42 pies. Como resultado, los grandes buques oceánicos tienen que completar la carga en otros puertos, en general al sur del país, con la pérdida de competitividad que esto significa. La demora de la licitación atrasa también la posibilidad de profundizar e dragado, ya que la AGP mantuvo las mismas condiciones que existían al finalizar la concesión. Se suman también reclamos ambientalistas a resolver.

El cobro del peaje a los barcos se realiza en base a la capacidad de carga y no en base a lo que realmente se carga. Para Delfino, el peaje que se cobra hoy es injusto. “Se deben habilitar peajes económicos y equitativos, teniendo en cuenta el uso real que cada barco le da a la vía navegable. La fórmula actual del peaje castiga sensiblemente a los barcos que curiosamente queremos que sigan recalando en los puertos argentinos. Está basada en el tonelaje de registro neto (TRN) y computa las distancias en secciones en lugar de tomar los kilómetros efectivamente recorridos. Las asimetrías, llegan a valores de peajes absurdos”, afirma.

“Un barco granelero por diseño alcanzaría completar sus bodegas con un calado de 45 pies o más, pero la fórmula actual marca que debe pagar el 100% de peaje basado en su capacidad teórica de carga, cuando la realidad y la seguridad de navegación muestran que solo puede transitar por la vía troncal a menos de 34 pies, por lo que tiene que añadir una segunda escala en el sur argentino o sur de Brasil”, añade.

Lo mismo sucede con un portacontenedor de 10.000 teus (contenedores) o más, que tiene que pagar por el 100% de su capacidad “cuando solo puede lograr menos de 1000 teus de carga en su escala de Buenos Aires. Las limitaciones de calado y ancho de solera hoy obligan a estos barcos a descargar primero en Brasil para poder cargar luego en Buenos Aires atendiendo las limitaciones de la vía troncal argentina y recién después recalar nuevamente en Brasil para completar carga.”, dice Delfino.

La competencia no da tregua. “El Puerto de Santos y el de Montevideo ya definieron garantizar más de 40 pies en sus muelles, y plantean una solución económica a esta problemática. Las alertas de quedarnos aislados de la vías navegables internacionales son palpables y de no mediar obras, sin dudas pasaremos a ser puertos periféricos, y a llorar a la iglesia”, ironiza el titular del Centro de Navegación.

Mortola advierte que si no se avanza en una política pública concreta y clara, la Hidrovía podría convertirse en un puerto de los llamados “feeder”. “El problema es que nuestro puerto se convierta en feeder, que son terminales a las llegan barcos que no son oceánicos. Pero el tamaño de los barcos crece. Hoy llegan los oceánicos, aunque no se carguen a pleno. Si no hay el calado suficiente, vendrán más chicos, subirán nuestra carga para que vayan a Montevideo y de ahí al mundo. Eso es pérdida de competitividad”, explica.

Los barcos crecen y los países cavan para que amarren en sus puertos. Pero en la Argentina las prioridades son otras. Por ahora, hay que empezar por pagar la electricidad y el agua en la oficina de Rosario, cuestión de al menos sea posible preparar un mate, regar una planta o tirar la cadena del baño. Lo del dragado quedará para más adelante.

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