El sueño del 0 km, alterado por la pesadilla impositiva

El típico olor “a auto nuevo” se convirtió este año en un recuerdo lejano para muchos argentinos de clase media, que en poco más de siete meses comprobaron cómo el precio de los vehículos cero kilómetros más que se duplicaba en pesos y en dólares a raíz de la maxidevaluación de diciembre (118%), acompañada por la infaltable y pesada carga tributaria, que no dejó de crecer en los últimos años, mientras se desplomaba el poder adquisitivo de sus ingresos (asalariados o autónomos).

La prueba es que en el primer semestre de 2024 también se desplomaron 26,7% las ventas a concesionarios. Según datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), la caída fue de 25% en automóviles (se vendieron 111.170 unidades, frente a 137.201 en igual período de 2023) y de 30,3% en utilitarios (50.216 contra 69.660). Solo en junio (último dato disponible) se quebró la tendencia con el repunte mensual de 18,2% en autos (22.282 vs. 18.848 en mayo) y 11,6% en comerciales livianos (10.051 vs. 9003).

Si el incremento de los precios alteró el sueño aspiracional de acceder a un 0 km, la carga impositiva de arrastre lo transforma en una pesadilla.

Un cálculo elaborado por la consultora Abeceb precisa que cada uno de los eslabones de la cadena de valor automotriz está gravado por 10 impuestos, que totalizan 65% del costo de fabricación local para los autos y 54,56% para los vehículos comerciales. La diferencia reside en que estos últimos tributan 10,5% de IVA, a diferencia del resto, que está gravado con 21%.

En cada etapa productiva se suman las ponderaciones del impuesto PAIS (10,2%), Ingresos Brutos (9,13%), contribuciones patronales sobre el salario (7,7%), Ganancias (6,8%), aranceles de importación (4,15%), tasas municipales (2,76%), impuesto a créditos y débitos bancarios (2,76%), participaciones societarias (0,34%), Sellos, Inmobiliario y otros (0,25%).

En otras palabras, si el valor de un auto fuera de $100, el peso de estos impuestos escalonados y/o superpuestos lo eleva a $165.

No es todo, ya que esta impresionante carga tributaria está calculada sobre vehículos de producción nacional no alcanzados por el denominado “impuesto al lujo”. O sea, la suba adicional de alícuotas de impuestos internos a los vehículos 0 km locales o importados, que se aplica desde hace más de diez años (enero de 2014) a los precios de salida de fábrica o distribución, con dos escalas imponibles ajustadas trimestralmente por inflación. Si bien en 2016 el gobierno de Mauricio Macri suprimió la alícuota de 10 a 30% de la primera escala y mantuvo la de 50% en la segunda (modelos de alta gama), el de Alberto Fernández las repuso a fin de 2019 con alícuotas de 20 y 35%, pero la escalada inflacionaria de su gestión distorsionó todos los precios.

Después del salto del dólar y de los precios de diciembre, un decreto de Javier Milei elevó a mediados de enero el piso exento del gravamen para evitar que todos los modelos –incluso los de gama más baja– quedaran alcanzados. Luego, a fin de mayo, la AFIP los actualizó hasta el 31 de julio, aunque algunas terminales bajaron los precios de fábrica de algunas versiones para no perder ventas ya que, por su forma de aplicación, esas alícuotas nominales implican aumentos efectivos de 25% y 54% para el consumidor final en una y otra escala.

Precios “de lujo”

Concretamente, hasta fin de este mes el impuesto “al lujo” se aplica sobre los precios de venta al público superiores a $37,3 millones en la primera escala y a $83 millones en la segunda (equivalentes en dólares MEP a US$26.250 y US$59.400 respectivamente), ya que además incluyen los costos de flete y patentamiento, más el margen de las concesionarias, estimado en torno de 14%, aunque suele ser negociable.

En algún momento de este año se conjeturó, según la teoría económica de la “curva de Laffer” (a mayor alícuota, menor recaudación), que este gravamen distorsivo podría ser eliminado o reducido, pero aparentemente las urgencias fiscales hasta ahora lo impidieron.

Si bien quedan ahora fuera de su alcance los modelos más baratos de 0 km, sus precios al público se ubican actualmente entre $16,7 millones (Toyota Etios) y $18,4 millones (VW Polo Track), equivalentes en dólares MEP a algo más de US$11.700 y US$12.900, según las listas publicadas en la web por la Asociación de Concesionarios (Acara). Y, por lo tanto, lejos del poder adquisitivo de muchos potenciales compradores.

En sus cálculos, estos deben considerar además que los precios nominales más altos elevan los gastos de seguros y patente, que se suman a los mayores costos de cocheras, combustibles y mantenimiento (service, repuestos, lavado, etc.).

Mientras la prometida reducción de la presión impositiva sobre la economía se mantiene como cuenta pendiente, los costos registrales merecen un párrafo aparte. Pese a la reciente decisión oficial de cerrar 136 Registros de la Propiedad del Automotor (RPA) en varias provincias y frenar la apertura de otros 12, solo se avanzó con la eliminación de la cédula azul. Pero hasta que no se reemplacen por un sistema simplificado y digitalizado los burocráticos trámites que dieron origen a las “cajas políticas” de los RPA, la actual suma de costos de formularios, aranceles (registral, cédulas, chapas, título, certificaciones, alta impositiva, etc.) e impuestos (sellos, automotor) implica una carga adicional que va de 5 a 7% del valor del vehículo a patentar. Según datos de Adefa, este costo resulta el más elevado de la región y supera al 4/5% de Brasil y 0,5/1,5% de México, que además tienen impuestos más bajos.

Como era previsible, el retroceso de la demanda interna tuvo su reflejo en la producción total de autos y utilitarios, que cayó 16,7% en junio (32.029 unidades vs. 38.440 en mayo) y 40,2% con respecto al mismo mes de 2023 (53.522). En el acumulado del primer semestre la baja fue de 26,7% (216.736 vs. 295.777 en 2023). Y no resultó mayor porque 58% de la producción se destinó a la exportación de 126.839 vehículos (principalmente pick-ups a Brasil y en menor medida a Colombia y Chile), aunque las ventas externas se redujeron 16,6% con respecto al mismo período del último año.

Menos oferta en el mercado

De todos modos, las comparaciones con 2023 deben tomarse con pinzas porque a mediados de año el entonces ministro candidato Sergio Massa dispuso el cierre de importaciones de vehículos terminados, inclusive desde Brasil, pese al régimen de intercambio de modelos entre automotrices con fábricas en los dos países vigente en el Mercosur.

Aunque esa decisión obedeció a la apremiante caída de reservas del Banco Central que imposibilitaba los pagos, Massa no se privó de publicitar récords mensuales de fabricación local. De hecho, la producción totalizó 610.715 unidades, de las cuales 325.894 fueron exportadas. No obstante, su profusión de mensajes de campaña por redes sociales ocultó que la oferta en el mercado interno se había reducido casi a la mitad, debido a la ausencia de sedanes y SUV de fabricación brasileña, una tendencia que se mantuvo en los primeros meses de este año.

En 2023 se deterioró además la competitividad exportadora del sector con las subas de impuestos indirectos y de alícuotas del impuesto PAIS a proveedores. A esto se sumó la posterior suspensión de la exención de la retención de 4,5% a las exportaciones incrementales.

La frenada de la oferta reflejó otra realidad recurrente en la Argentina: cuanto más aumenta la demanda de vehículos, también lo hace el déficit comercial del sector y viceversa. Según un paper de Adefa, el desbalance es hoy algo inferior a US$7000 millones anuales, de los cuales 2300 millones corresponden a las 13 terminales radicadas en el país y el resto a los proveedores de insumos, autopartes y el mercado de reposición para un parque automotor de 15 millones de vehículos en todo el país.

El economista Dante Sica, director de Abeceb y exministro de Industria, relaciona esos ciclos con la evolución del salario real. Recuerda que en 2017, con un salario promedio equivalente a US$1500/1600 mensuales, la venta de vehículos livianos llegó a 900.000 unidades y estima que este año, con el salario reducido a US$600, se ubicaría en torno de 380.000/400.000. Como otro factor contractivo menciona el encarecimiento de las cuotas de planes de ahorro a raíz del incremento de los precios de los vehículos.

También señala que en los años de crisis económicas la primera motorización pasó a ser la compra de una moto y que la Argentina es el único país donde los vehículos son adquiridos al contado en dólares debido a la escasez de crédito y financiación por leasing. En este sentido considera que, según como sea reglamentada la ley, el blanqueo puede contribuir a reactivar la demanda y los bancos podrían otorgar préstamos con la garantía de los dólares que sean depositados e inmovilizados hasta fin de 2025.

Por lo pronto, la retracción del mercado obligó a postergar el lanzamiento de algunos modelos (como el nuevo Peugeot 2008 de producción local, que será presentado en agosto) y la incorporación de motores híbridos debido al encarecimiento de costos y precios. La reducción de 17,5% a 7,5% del impuesto PAIS, prometida para septiembre por el ministro Luis Caputo, contribuirá a bajar costos de autopartes y componentes (en motores la integración local alcanza al 40/50%), en tanto que varias empresas evalúan los beneficios del RIGI para invertir en desarrollos tecnológicos.

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