El plan de las aerolíneas low cost para ampliar el mercado en 2019

Desde que llegaron las aerolíneas low cost al país, el esquema del mercado aerocomercial se empezó a rearmar. Sostenidas sobre el concepto de "la revolución de los aviones", que acuñó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, planifican ampliar el mercado aéreo para 2019 apuntando al modelo punto a punto para optimizar kilómetros, disminuir el tiempo "en tierra" y ahorrar combustible a través del uso de aviones más modernos.

"No tengo ninguna duda de que esto está recién empezando", determinó Dietrich en la presentación donde se le hizo entrega del certificado que habilita a volar en la Argentina a la empresa de "ultra bajo costo" JetSmart. "Venimos con un gran crecimiento, en particular en el mercado doméstico. Si habrá más compañías o crecerán las existentes, eso lo irá definiendo cada una en función de sus planes de negocios", analizó el ministro, y dio el primer puntapié de cara a 2019: "El año que viene va a ser el primero después de 20 años donde va a haber más pasajeros domésticos que internacionales".

Esta expresión es un reflejo del crecimiento de la oferta de vuelos de bajo costo, pero también de la situación económica que se vio durante este año: producto de la devaluación, más personas eligen viajar dentro del país y más extranjeros vienen a la Argentina.

Según datos de Transporte, este año cerrará con 14,2 millones de personas viajando en la Argentina. Esto es, casi cuatro millones más de pasajeros en vuelos de cabotaje con respecto a 2015, cuando se registraron 10,3 millones.

Particularmente este es el nicho al que apunta el negocio de las low cost: conectar trayectos cortos en distintos puntos del país, que no necesariamente tengan que pasar por la Capital. Santiago García Rúa, director del medio especializado Aviation News, sostiene que, para funcionar, este tipo de aerolíneas necesitan principalmente tener aviones nuevos que les permitan ahorrar en combustible y en el costo de mantenimiento. La otra clave es que los aviones no deben permanecer muchas horas en tierra para optimizar el tiempo.

Otros de los puntos que marcó el debate sobre el advenimiento de las líneas de bajo costo tiene que ver con la capacidad de mercado disponible para la cantidad de aerolíneas que llegan al país y la aprobación de los pasajeros a este nuevo modelo.

En este sentido, García Rúa dice que lo que determina, según su visión, la aceptación de las low cost tiene que ver con una cuestión de hábito, ya que se vincula bajo costo con mala calidad o inseguridad. Y en relación al mercado disponible, consideró que, si bien es limitado, aún hay "espacio para crecer".

Inquietudes

Uno de los puntos más atractivos de las low cost para los usuarios son sus precios. Sin embargo, eso generó inquietudes sobre la posibilidad de sostener esos valores a costa de perder rentabilidad y por cuánto tiempo las empresas mantendrán este modelo. En este sentido, García Rúa analizó que actualmente "ninguna aerolínea es rentable, pero apuestan a un plan a largo plazo" en el país.

En la Argentina operan tres aerolíneas de bajo costo: Flybondi, Norwegian y JetSmart. Flybondi fue la primera low cost en aterrizar en el país el 10 de febrero pasado en El Palomar, aunque en enero puso a la venta sus primeros pasajes. Entre enero y noviembre transportó 768.000 pasajeros en 6200 vuelos. Su participación en el mercado es del 8,4% y opera en 21 rutas domésticas e internacionales recientemente incorporadas, que conectan 15 destinos. Los aviones son cinco Boeing 737-800 y se sumarían cuatro más en 2019.

Los planes de la primera low cost argentina apuntan a aumentar las frecuencias y rutas. Más precisamente, hasta el momento tiene 348 rutas otorgadas. Los destinos se presentarán en enero, pero se están evaluando Córdoba, Santa Fe, Salta, Chubut y Neuquén como posibilidades.

"En los próximos cinco años, la compañía buscará duplicar el mercado aerocomercial y transportar 10 millones de pasajeros.", informó la empresa en un comunicado.

La segunda low cost es la escandinava Norwegian, que comenzó a operar en octubre y trasladó hasta noviembre 40.000 pasajeros en 348 vuelos. Su participación es del 2,5% del mercado de cabotaje y tiene cinco rutas que salen desde Aeroparque. En enero, serán seis, porque se sumará el traslado a Salta.

Para el año próximo se le otorgaron 152 rutas nuevas, de las cuales "80 serán para vuelos internacionales y 72 para vuelos de cabotaje". Actualmente, tiene tres Boeing 737-800 y planifica "operar con entre 10 y 15 aeronaves, realizar 246 vuelos semanales y transportar alrededor de 2,2 millones de pasajeros". Además, adelantaron en la empresa que hacia fines de 2019 quiere comenzar con vuelos regionales a Santiago de Chile, Asunción, Montevideo (Uruguay) y Lima (Perú).

"Es una empresa constituida en la Argentina que forma parte de un grupo global, por eso se pueden operar viajes de cabotaje. Los aviones son del grupo Norwegian. Es un leasing de la empresa global con matricula argentina", dijo Matías Maciel, director de Asuntos Públicos de la firma. "Se pone mayor atención a los vuelos que tienen mayor demanda con el propósito de desarrollarlos y que nos permita ir creciendo de manera sostenida", expresó Maciel.

En tanto, en relación al escenario que atraviesa el sector aéreo, analizó: "Hay un claro progreso del sector. El argentino vuela muy poco y la llegada de nuevos actores al mercado es beneficioso porque estimula la competencia y ofrece nuevas opciones a los pasajeros".

Venimos con un gran crecimiento del mercado aerocomercial, en particular en el doméstico. Si habrá más compañías o crecerán las existentes, eso lo irá definiendo cada aerolínea

Según su visión, tener una flota moderna representa un ahorro en el uso del combustible y el modelo de vuelos punto a punto, donde hay bases operativas en distintos lugares del país permite que los pilotos y tripulantes de cabina vuelvan a sus lugares de residencia. Es decir, también se ahorra en noches de hotel y se busca optimizar los tiempos en tierra.

Competencia

La última que se sumó fue la autodenominada aerolínea de "ultra bajo costo" JetSmart, que recibió el pasado jueves el certificado que la habilita a volar por el país y prevé empezar a comercializar pasajes en enero y comenzar a volar en marzo desde el aeropuerto de El Palomar.

La aerolínea chilena actualmente viaja desde Chile y se asentará de forma definitiva en El Palomar para llegar a 2019 con 17 aviones y hasta 25 rutas operativas dentro de Argentina. Así, es la segunda low cost que comienza a operar desde este aeropuerto, donde ya está Flybondi.

"Empezaremos con tres aviones y después se sumarán dos más", dijo Estuardo Ortiz, CEO de la empresa. La compañía vuela desde el 17 de diciembre Mendoza-Santiago de Chile. Comenzó con Córdoba-Santiago de Chile y Mendoza-La Serena, y a partir del 27 hará El Palomar-Santiago de Chile. En tanto, para marzo se prevé que empiece a volar las rutas domésticas.

Si bien no se especificaron los destinos a los cuales viajará JetSmart, porque aún se está "analizando cuáles son las mejores rutas", sí se detalló que los planes son comenzar con frecuencias de un vuelo diario y llegar a marzo del año próximo con dos trayectos por día.

Actualmente, JetSmart tiene nueve aviones y dos millones de pasajeros a nivel regional (con sede en Chile). Los planes para el próximo año son tener ocho naves más, con lo que completaría una flota de 17 aviones Airbus, que la empresa adquirió después de cerrar un contrato a fines de 2017. La compañía es propiedad de Indigo Partners, un fondo privado con base en Arizona (Estados Unidos) que tiene inversiones en Wizz Air (Europa del Este), Volaris (México), Frontier Airlines (Estados Unidos) y JetSmart, en Chile.

Sobre su modelo de negocios, en la compañía explicaron: "Es una línea de ultra bajo costo, porque los niveles de eficiencia muy altos permiten bajar los valores", dijo el ejecutivo, junto a Gonzalo Pérez Corral, flamante responsable de las operaciones en la Argentina. Esto refiere nuevamente al ahorro en combustibles y los viajes punto a punto.

El año que viene va a ser el primero después de 20 años cuando va a haber más pasajeros domésticos que internacionales

Sobre las perspectivas económicas para el año que viene, manifestaron: "Creemos que con el tipo de cambio estable la demanda va a recuperarse y que la segunda mitad del año será mejor que la primera".

Sobrevivir a la guerra de precios: Aerolíneas apunta a las cargas y a más servicios

Ante el crecimiento de las rutas habilitadas a las low cost, Aerolíneas Argentinas elige incrementar el transporte de cargas con un sistema puerta a puerta de entrega de paquetes, que empezará a funcionar aproximadamente a mediados del año que viene.

A fines de noviembre, el Gobierno autorizó a la compañía aérea estatal contratar servicios extranjeros para instrumentar una plataforma informática para el servicio de cargas. Aerolíneas firmó un acuerdo con la empresa SmartKargo para crear una aplicación que permita despachar paquetes en 24 horas puerta a puerta en todo el país. Se trata de una plataforma móvil que permitirá enviar paquetes desde un punto del país a otro en las bodegas de cualquiera de los aviones de cabotaje que tiene la empresa. Las bodegas tienen una capacidad de carga aproximada de 3000 kilos.

El acuerdo requirió una inversión de US$5 millones por la contratación de la tecnología, y luego la empresa JetPaq, que forma parte del grupo Aerolíneas, se encargará de hacer las entregas a los domicilios correspondientes.

"La recogida de los despachos se realizaría por la mañana, el despacho en los vuelos de la tarde, y la entrega, a la mañana siguiente. El cliente podría elegir entregar el despacho en las oficinas de JetPaq y recogerlo en los aeropuertos, si no quiere la entrega a domicilio", informaron en Aerolíneas. Además, se podrá elegir la entrega en 24 horas y en carácter de urgente para despachar el paquete en el próximo vuelo disponible.

Actualmente Aerolíneas factura US$8 millones anuales en este tipo de carga, que suma 7 toneladas anuales. "El objetivo es llegar a 24 millones en 2021", señalaron en la empresa.La capacidad de llevar paquetes dependerá del peso que puedan transportar las personas para llevarlo al avión y el tamaño del mismo. El cuadro tarifario dependerá de la zona del país a la que se traslade la carga.

Actualmente, el transporte de cargas en Aerolíneas consiste en un 70% en productos despachados por empresas -como correos, entrega de diarios, alimentos perecederos- y 30% a consumidores finales. Ahora Aerolíneas apuntará a acordar con distintas firmas que quieran incorporar el servicio a sus plataformas y a mejorar los índices de envíos a consumidores finales.

Plan estratégico

Este sistema forma parte del plan estratégico de Aerolíneas, que fue presentado en octubre y se basa en tres cuestiones: la venta de servicios adicionales a los pasajeros, como ubicación específica en el vuelo, valijas adicionales, entre otras cosas; la venta de millas a terceros, como acuerdos con supermercados, y el transporte de carga.

La estrategia de Aerolíneas es apuntar a nuevos servicios y dejar "la batalla de los precios" para otras empresas. Otro de los objetivos es distinguir con mayor énfasis las marcas Aerolíneas y Austral. La primera apuntará a mejorar el servicio, mientras que la segunda "competirá más por los costos". Sin embargo, en la empresa repiten: "No somos ni seremos nunca una low cost".

Los nuevos jugadores

Flybondi

Entre enero y noviembre transportó 768.000 pasajeros en 6200 vuelos. Su participación en el mercado es del 8,4% y opera en 21 rutas domésticas e internacionales que conectan 15 destinos

Norwegian Argentina

Comenzó a operar a mediados de octubre y trasladó hasta noviembre 40.000 pasajeros en 348 vuelos. Su participación es del 2,5% del mercado de cabotaje y tiene cinco rutas que salen desde Aeroparque

JetSmart

Actualmente viaja desde Chile y se asentará de forma definitiva en El Palomar. Empezará a vender pasajes en enero y volará desde marzo. El objetivo es llegar a 2019 con 17 aviones y 25 rutas operativas en la Argentina

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