El Palomar: era la clave de la revolución de los aviones y va camino a convertirse en un lugar fantasma

Sin pasar los portones cerrados del Aeropuerto El Palomar es casi imposible ver la pista desierta, después de casi un año y medio de suspendidos los vuelos comerciales. Apenas se ven algunos manchones de pastizal como consecuencia del descuido estético de la base aérea ante la falta de clientes. Sin embargo, los alrededores permiten intuir cierta desazón puertas adentro. A unas cuadras de la entrada que antes recibía pasajeros se encuentran unos galpones, con chapa corroída por óxido y mugre, pertenecientes a la Fuerza Aérea, el dueño original del predio. Dentro y alrededor yacen pedazos de turbinas de Airbus, repuestos aeronáuticos, elevadores profesionales y una escalera de embarque abandonada, entre otros elementos.

Los únicos que entran y salen diariamente por los portones son los pocos trabajadores que quedaron dedicados al mantenimiento mínimo del aeropuerto y los militares que entrenan en la base. De vez en cuando entran miembros del Gobierno para tomar algún vuelo. El registro de movimientos incluye algunos hechos por los Tango presidenciales, inclusive. También hay algunos despegues privados. En total, hay unos cinco por día.

El Palomar había llegado a estar en el puesto 6 en el ranking de aeropuertos con más pasajeros del país en 2019, cuando era impulsado como el proyecto estrella para la “revolución de los aviones” de la gestión de Mauricio Macri, apalancado en el acceso por tren y las tarifas diferenciadas para las aerolíneas low-cost. En 2019 se realizaron un total de 11.759 movimientos de despegue y aterrizaje.

La polémica detrás del aeropuerto

Las justificaciones para el cierre de El Palomar rondaban dos cuestiones. En primer lugar, según el Gobierno, el déficit que generaba el Aeropuerto. “Cuesta 300 millones de pesos anuales que se financian con impuestos de Ezeiza y Aeroparque”, detalló Fernando Muriel, vicepresidente de Orsna y miembro de La Cámpora en el programa La Mañana. En aquella entrevista, el funcionario explicó que el aeropuerto se financiaba con “subsidios indirectos”.

Es un argumento puesto en entredicho por algunos especialistas del negocio. El Palomar era deficitario, como la mayoría de los aeropuertos del país. “Todos los aeropuertos de cabotaje de la Argentina son deficitarios y se financian con los ingresos de tasas internacionales. Si el criterio fuese el déficit, ¿qué habría que hacer con el aeropuerto de Termas de Río Hondo, que tiene dos aeropuertos a 60 o 70km?”, dijo el exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, a LA NACION.

En el Palomar operaban tres aerolíneas (Flybondi, Jetsmart Argentina y Jetsmart Chile) y en 2019 volaron 1.689.000 personas. Fue transformado a aeropuerto comercial en 2018. En Río Hondo sólo está Aerolíneas Argentinas y en el mismo año, se trasladaron 8.000 pasajeros. Fue inaugurado por Cristina Kirchner en 2012.

“Es una decisión política vinculada con la promoción del turismo en determinados lugares del país”, comentó sobre el contraste entre los aeropuertos Muriel. El funcionario es el principal interlocutor de Orsna y uno de los personajes más importantes en el Gobierno en relación con este rubro. Según fuentes cercanas, responde a Mariano Recalde, senador nacional por el Frente de Todos y expresidente de Aerolíneas Argentinas.

Aunque es cierto que el Aeropuerto iba a pérdida, el costo no lo asumía (ni lo asume) el Estado. El encargado de la administración, explotación y funcionamiento del parque aéreo es, en realidad, Aeropuertos Argentina 2000. La empresa privada implementa un sistema solidario federal para sostener los aeropuertos de su órbita. Los únicos superavitarios, antes de la pandemia, eran Aeroparque y Ezeiza. “Por supuesto que no le cuesta nada al Estado. No corresponde y no debe aportar para el mantenimiento. Por eso es una concesión”, explicó una fuente de la empresa.

El Palomar continúa concesionado a Aeropuertos Argentina 2000 como parte del paquete de 35 aeropuertos que tiene a cargo la empresa que, según la misma compañía, concentra el 90% del tráfico aerocomercial del país.

AA2000 continúa manteniendo el aeropuerto, solo que ahora los costos que se asumen para que esté en funcionamiento la pista para vuelos estatales casi exclusivamente. Según relataron fuentes de la empresa, excepto algunos costos de recursos humanos y recorte en operaciones, los gastos totales mensuales son similares a los que debían soportar con el aeropuerto en funcionamiento.

En segundo lugar, el Gobierno explicó que el cierre tenía que ver con la estrategia de generar un corredor sanitario en el marco de la pandemia, que impulsaba a conglomerar los vuelos en Ezeiza y luego Aeroparque. Esto motivó el cierre temporario de las operaciones en el aeropuerto del municipio de Morón. Sin embargo, en noviembre de 2020, unos meses luego del cierre de El Palomar, AA2000 firmó la renovación de la concesión de los aeropuertos clase A hasta el 2038.

El artículo segundo estipula: “En virtud de la necesidad de contar con inversiones en materia de infraestructura aeroportuaria para fortalecer el sistema aeroportuario, en el corto y mediano plazo, se acompaña al presente un listado no excluyente y de carácter preliminar de proyectos y obras tentativas (Anexo I), siendo el ORSNA quien asignará las prioridades dentro de ese banco de proyectos [...].” El anexo I menciona 182 proyectos en 32 aeropuertos (de los 35 que tiene). No aparece ninguna mención a El Palomar que necesitaba, según el mismo Gobierno, arreglos en la pista por $4.000 millones (cálculo en 2019) a cargo de AA2000.

Fernando Muriel, en conversación con LA NACION, explicó los motivos de la renovación temprana. Según el funcionario de Orsna, AA2000, como toda la industria aeronáutica, está pasando por un mal momento económico y la empresa necesitaba garantizar el objeto de su negocio en un plazo más largo para poder conseguir financiamiento a tasas internacionales.

Un dato curioso es que AA2000 apoyó el cierre comercial de El Palomar tres años después de haber pedido hacerse cargo del aeropuerto. Otro dato interesante es que firmaron la ampliación de la concesión por los aeropuertos 8 años antes del vencimiento. La explicación oficial es que la empresa requería buscar inversiones garantizando la continuidad de su objeto social.

Consultado Orsna al respecto de los costos, aceptaron desde el organismo que si bien es cierto que ellos no debían financiar el mantenimiento del Aeropuerto, sí tenían que volcar servicios como la PSA y Migraciones, entre otros.

“El que pidió dejar de operar El Palomar fue el concesionario, AA2000. Tienen razón, no están teniendo ingresos por ese aeropuerto, pero la decisión de si deja de ser administrado por AA2000 es del Estado, no de ellos. Si se saca de la concesión es expediente que está en análisis, pasó a cuarto intermedio. No es un tema prioritario ahora. Si, eso le trae problemas, es verdad, pero no es un tema que el estado vaya a tratar ahora. Igualmente, también es cierto que está vaciado, no es que tiene 60 personas ahí. Si lloran por eso, no les crean. ¿Qué vamos a hacer con El Palomar? Nada... nada”, comentó Muriel.

“Sería inédito que lo devolvamos”, dijeron desde la empresa.

Crecen las tensiones entre las aerolíneas low-cost

Varios meses después de su última operación, el Aeropuerto quedó huérfano de defensa. Ya ni siquiera quedan los pasacalles y los carteles reclamando la reapertura. Solo algunos actores de la gestión anterior continúan abogando por su proyecto estrella para la política aerocomercial. También se aquejan los trabajadores que quedaron allí, sin mucho por hacer. Desde el sector puntualizan que hasta las líneas aéreas que protestaban ya no lo están haciendo porque están cómodas en Aeroparque. Tienen mejor ubicación y les mantuvieron las tasas bajas que pagaban en El Palomar, por ahora indefinidamente.

Sin embargo, la mudanza a Aeroparque despierta dos frentes de discusión entre el Gobierno y las aerolíneas low-cost (y estas entre sí) que alarman en el futuro cercano. Por un lado, crece la preocupación en las empresas sobre el favoritismo hacia Aerolíneas Argentinas y la tendencia a monopolizar las operaciones en la empresa de bandera. Si bien lograron mantener las tasas, temen que se implementen límites a la expansión de operaciones y que se juegue con el espacio de amarre en Aeroparque.

“Nuestra base aérea hoy es Aeroparque, pero tiene limitado su crecimiento. Lo que nos preocupa es cuál será el plan de crecimiento de infraestructura de vuelos de acá a futuro. Que la autoridad nos diga”, reclamó Gonzalo Pérez Corral, gerente general de Jetsmart.

Jetsmart pidió permiso para traer un avión más la semana pasada, pero el Gobierno no le otorgó autorización. Justamente estos problemas de espacio encienden llamas entre las low cost. Flybondi, actualmente, cuenta con tres amarres propios mientras que Jetsmart tiene cuatro, pero tres corresponden a los aviones comprados a Norwegian Airlines. “Ahora se calla Flybondi...”, intuye una fuente del sector.

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