El insólito caso de un entuerto millonario que revelan algunos boletos de colectivo
Hacer un viaje en colectivo es más caro que comprar dos boletos para combinar subte y colectivo, toda una rareza; esta insólita situación expone la falta de coordinación alrededor de la Agencia de Transporte Metropolitano, que reúne a Nación, provincia y ciudad
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LA NACIONIgnacio Grimaldi
La lógica de que “dos boletos valen más que uno”, no aplica en este caso. Únicamente el funcionamiento de la red SUBE en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) brinda las razones que explican esta anomalía del sistema. Hacer dos viajes en menos de dos horas es el único requisito necesario para tener éxito en este desafío a la razonabilidad económica.
Un ejemplo puede ser esclarecedor. Pablo P. viaja en colectivo para hacer un tramo pequeño correspondiente a la tarifa mínima. Paga $270.
Julián F. precisa hacer el mismo viaje que el anterior, pero gastará menos. Sí, gastará menos, porque conoce un ardid que comenzó a circular entre algunos pasajeros. Primero, paga un boleto de subte. Su valor asciende a $125. Menos de dos horas después, llega el turno del colectivo. Debería pagar otros $270, pero, tal como establece el sistema de beneficios de la red SUBE, el segundo boleto se abona con un 50% de descuento. Es decir, el boleto mínimo del colectivo vale $135 luego de haber pagado uno en el subte. Entonces, esta travesía suma $260, un 3,8% menos que el costo que debió afrontar Pablo, el primer caso.
No está claro que toda la logística anterior justifique el ahorro de $10 en un viaje. Pero la anomalía revela una situación particular en la que quedó envuelta la Agencia de Transporte Metropolitano. Este es un ente tripartito entre Nación, provincia de Buenos Aires y Ciudad de Buenos Aires. “Se creó en 2012 y está de decorado”, criticó el especialista en economía del transporte Rafael Skiadaressis, quien calificó al beneficio que gozó nuestro segundo pasajero, Julián, como un “problema de coordinación” entre las jurisdicciones mencionadas.
Skiadaressis explicó que “en cualquier ciudad del mundo la tarifa se piensa como un sistema integrado”. Ese es el propósito de la Agencia de Transporte Metropolitano.
En este caso, coordinar tarifas significa discutir cuánto dinero debe destinar cada jurisdicción para financiar el subsidio del servicio (miles de millones de pesos), fijar el precio de la tarifa y, eventualmente, pagar el costo político de probables aumentos.
Una fuente de la Secretaría de Transporte de la Nación desligó a la administración de Javier Milei como uno de los responsables de esta falla. Explicó que cada municipio o provincia “decide qué asistencia le quiere dar a su sistema de transporte público y, por ende, el valor que tendrá la tarifa”.
Sin embargo, y tal como agregó la misma fuente, “Nación subsidia las rutas interjurisdiccionales como la que va de CABA a Buenos Aires; provincia de Buenos Aires subsidia sus propias rutas, y las rutas interjurisdiccionales son jurisdicción nacional; esas sí se subsidian”.
En consecuencia, en el caso de colectivos con trayectos que cruzan la General Paz, la administración nacional sí tiene responsabilidad. Por este motivo, desde el Ministerio de Transporte bonaerense indicaron que la composición de las tarifas en el área metropolitana es lo que debería ser acordado en la Agencia de Transporte Metropolitano. Esa discusión por miles de millones de pesos, que usualmente provoca pujas, implicaría definir “cómo se financia el sistema, quién pone plata y en qué porcentajes”.
El valor de la tarifa de los colectivos que circulan en el AMBA los fija el Gobierno. Esto implica determinar cuánto dinero deben aportar la Ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires para mantener dicha tarifa en los colectivos del AMBA.
En los casos que no son interjurisdiccionales (no cruzan la General Paz), los subsidios corren por cuenta de ambos distritos, pero la tarifa la fija el Gobierno.
Esto significa que para los colectivos del AMBA que no ingresan a la capital, el gobierno bonaerense acuerda con Nación cuánto dinero debe destinar para financiar el subsidio. Lo mismo sucede con el gobierno porteño en el caso de los colectivos que circulan sólo en la capital.
El precio del boleto del subte, que también funciona en territorio metropolitano, es determinado únicamente por la Ciudad. La zona de acuerdos con Nación repercute en 31 líneas de colectivos que circulan sólo en la capital. Según informó a LA NACION el Ministerio de Infraestructura, la administración de Jorge Macri financia el 49,5% del subsidio. En el primer cuatrimestre de 2024 equivalió a $21.700 millones.
En el caso de la provincia de Buenos Aires, su inversión en colectivos del AMBA es de “alrededor de $50.000 millones por mes”, según el Ministerio de Hacienda bonaerense. A su vez, la cartera de Transporte de la administración de Kicillof agregó que “hoy no está claro” cuánto debería pagar la provincia porque el Gobierno nacional “es muy cambiante”.
Desde que asumió Milei, el cuadro tarifario del transporte en el AMBA se modificó dos veces. Esto derivó en la reducción de subsidios, factor clave del superávit financiero del primer bimestre del año.
De esta manera, desde el 10 de diciembre de 2023 el boleto mínimo del colectivo acumuló un incremento del 409%, mientras que el subte registró una suba del 56,2%. Esta disparidad expuso “el problema de coordinación” y ocasionó que dos boletos sean más baratos que uno.
Una fuente de la Secretaría de Transporte de la Ciudad detalló que el subsidio porteño en el subte financia el 88,2% del costo mientras que el 11,8% restante lo paga el usuario cada vez que viaja. Este esquema tarifario está próximo a cambiar dado que en abril comenzarán las audiencias públicas que discutirán cómo modificarlo.
“La Agencia fue mal concebida. No tiene funciones de toma de decisiones”, le dijo a LA NACION una fuente del Ministerio de Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires. Un ejemplo de tal problema, según su visión, lo muestran “los colectivos y trenes que deberían ser manejados por esta agencia porque entran y salen de CABA y PBA, pero son responsabilidad de Nación”.
“El problema no es técnico”, sostuvieron en el Ministerio de Transporte bonaerense y así se contrapusieron a la postura del gobierno porteño. Incluso, recordaron que “en el gobierno anterior, Nación tenía sus representantes y la Ciudad de Buenos Aires, no”. “No quieren conformarla”, acusaron a la administración de Jorge Macri.
El último comunicado oficial vinculado a la Agencia de Transporte Metropolitano, del 17 de enero de 2023, muestra reunidos a funcionarios massistas del por entonces gobierno nacional con sus pares bonaerenses, sin presencia de representantes porteños.
“El pasado pisado y las juridiscciones no tienen la obligación de adherir”, replicó el miembro del Ministerio de Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires. Al mismo tiempo, informó que funcionarios porteños mantuvieron reuniones en los últimos dos meses con el secretario de Transporte de Nación, Franco Mogetta, y con el ministro de Transporte bonaerense, Jorge D’Onofrio. En esas conversaciones, describe la fuente de la Ciudad, habrían propuesto “la creación de una agencia nueva con funciones reales de coordinación de tarifas”.
La diferencia entre la situación actual y la propuesta porteña, explicó la fuente del Ministerio de Infraestructura de la Ciudad, es que “las jurisdicciones delegarían sus facultades en Transporte a los funcionarios del nuevo organismo”. De esta manera, “el financiamiento entre las jurisdicciones se compartiría y habría capacidad de ejecución”. Pese a su actitud optimista, advirtió: “se necesita el acuerdo de las máximas autoridades”.
La propuesta del Gobierno nacional es distinta. Una fuente de la Secretaría de Transporte describió que el plan de Mogetta es “conformar la actual Agencia y que funcione para lo que fue creada”. “Lo que estamos promoviendo es darle más entidad a la Agencia Metropolitana para que resuelvan entre CABA y Provincia, y que Nación salga del tema transporte”, sintetizó.
En ese sentido, parece haber un punto de encuentro entre las administraciones de Milei y Kicillof porque ambas apoyan la idea de hacer más eficiente a la Agencia actual. “El tema es cómo”, señaló la fuente de la Secretaría de Transporte. De esta manera, existe un vagón de cambio que pretende avanzar, pero todavía vacío de ideas y de consensos.
Por Ignacio Grimaldi
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