El Gobierno prepara 10 decretos para desregular el sector aerocomercial
Después del mega DNU de diciembre pasado y los acuerdos de cielos abiertos que se vienen firmando con distintos países, saldrán más normas para reformar el Código Aeronáutico; se reordenará el funcionamiento de Aeroparque y Aerolíneas Argentinas debería liberar posiciones para que sean ocupadas por empresas privadas
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LA NACION
Para la gestión de Javier Milei, Aerolíneas Argentinas es una empresa más y, como tal, mientras se dirime su futuro, deberá dejar algunas posiciones que actualmente ocupa en el Aeroparque Internacional Jorge Newbery como parte de un reordenamiento de la terminal aeroportuaria. Este paso es apenas una de las decisiones para avanzar en la desregulación del sector y forma parte de un paquete de 10 decretos que saldrán publicados en los próximos días.
Fuentes oficiales de la Secretaría de Transporte confirmaron a LA NACION que las normas están a la firma del Presidente. Tendrán más detalles que los que contiene el DNU 70/2023, más conocido como megadecreto, e incluirán cuestiones reglamentarias para promover el acceso de empresas.
También habrá modificaciones a artículos del Código Aeronáutico; regímenes de capacidad y frecuencias para servicios aéreos; y cuestiones para la remoción de aeronaves, equipaje y carga, entre otras.
Además, habrá cambios en materia de derechos de los pasajeros y más libertad para operar drones en el ámbito privado.
El plato más fuerte será, sin embargo, el reordenamiento de Aeroparque en conjunto con el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (Ministro Pistarini) para saber con qué capacidad cuentan, es decir, cuántos pasajeros por hora pueden albergar y cuántos aviones tienen que ser removidos.
Por caso, Aerolíneas Argentinas deberá dejar algunas posiciones en la terminal metropolitana y eficientizar su operación, un pedido que desde hace tiempo vienen haciendo las low cost, que no podían traer aviones al país por falta de espacio.
Flybondi asegura que quiere traer entre cinco y 10 aeronaves, mientras se continúa regularizando el acceso a divisas para el pago de leasings. Jetsmart, por su parte, traería seis naves. Esta empresa de capital privado con sede en Estados Unidos es la que más había insistido para superar las trabas en la operación de Aeroparque.
“El concesionario (por Aeropuertos Argentina) nos ha dicho que, pese a que Latam ha salido de Aeroparque y se han hecho reformas importantes y trabajos costosos, no tendríamos lugar para poner un avión”, afirmó Gonzalo Pérez Corral, gerente general de Jetsmart, en una conferencia de prensa por Zoom a mediados de 2021.
Y, a comienzos de 2022, en ocasión del arribo del sexto avión de la compañía, dijo que iba a tener que pernoctar en Ezeiza, porque aún no había espacio disponible en Aeroparque. Acusaba, además, que Aerolíneas tenía aviones que no volaban allí estacionados.
Los decretos fueron trabajados en conjunto entre la Secretaría de Transporte Aéreo y la Secretaría de Simplificación del Estado, que articularon y coordinaron con todos los actores involucrados y vienen a complementar lo que se está haciendo en materia de acuerdos de cielos abiertos.
Hasta ahora se firmaron memorandos con Brasil, Chile, Perú, Ecuador, Uruguay, Canadá y Panamá y el próximo país sería Paraguay, que tendría una empresa interesada en operar cabotaje en el país, lo cual les abriría la puerta a Aerolíneas Argentinas, Jetsmart y Flybondi para hacer lo mismo en terreno paraguayo.
El abogado especializado en derecho aeronáutico Diego Fargosi dijo que actualmente el memorando que más derechos implica -aún tiene que reglamentarse- es el que se firmó con Chile, que permitiría que empresas chilenas o argentinas hagan cabotaje en el otro país, siempre y cuando el avión empiece y termine en el país de origen de la empresa.
“Implica más apertura que la que había hasta ahora, pero hay un limitante operativo y de demanda, que ajusta la oferta, ya que mover aviones con baja ocupación para sumar frecuencias no tiene sentido”, explicó.
Por otro lado, el letrado destacó la liberalización de frecuencias con países como Perú, Ecuador o Canadá, ya que antes había un límite semanal por país, las cuales limitaban el acceso a nuevos operadores, siendo que a partir de ahora las empresas de cada país van a poder concurrir libremente en el mercado entre esos destinos, sin límites, pero ajustando la oferta a la demanda real y, por otro lado, evitando que se pidan frecuencias que luego no son usadas para evitar el acceso de otras empresas.
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