El Gobierno mantiene su plan para subir las tarifas de los vuelos dentro del país

Podría ser una parodia de alguno de los clásicos programas de humor satírico. Pero no, sucedió ayer. El Gobierno llamó a una reunión a todas las aerolíneas, las que vuelan y las que no, para discutir la instauración de la banda mínima de tarifas. Desorientado y sin un camino claro, hizo votar a los representantes de las empresas para que opinen sobre el asunto. Perdió.

La situación es un resumen del desgobierno en el que está sumido el mundo aerocomercial argentino, un sector clave para la comunicación y los negocios. Eso se nota en las decisiones, en la oferta y en los precios que se pagan para volar en el país.

Ayer, varios ejecutivos de las líneas aéreas que operan en el país fueron protagonistas de otro capítulo de este desaguisado. A fines de diciembre, el Gobierno publicó un sorpresivo decreto en el que dispuso, entre otras cosas, volver a poner la banda tarifaria mínima. Es decir, ya no será posible hacer ofertas de tickets aéreos por debajo del precio que establezca el Estado. Según el decreto 879/2021, el Ministerio de Transporte deberá determinar las bandas tarifarias para los vuelos internos en un plazo no mayor a 180 días.

La polémica medida se interpretó como lo que fue: un auxilio, uno más, a Aerolíneas Argentinas, para evitar la creciente pérdida de mercado a manos de las empresas low cost. Y claro, un fuerte golpe para estas. La norma llegó redactada al despacho del ministro de Transporte, Alexis Guerrera. El origen de la regulación, que como se dijo tiene varios puntos que acrecientan la posición dominante de la aerolínea de bandera, además de intervenir aún más el mercado, se gestó entre las oficinas de Aerolíneas y el Senado, donde mora el verdadero hacedor de la política del sector, Mariano Recalde.

De hecho fue él, el exgerente general de la empresa, el que defendió el decreto con una columna publicada en el diario El Cronista en la que apeló un sugestivo y rockero título: “Vamos las bandas”. Así las cosas, se desarmó aquel esquema que funcionó durante los tres primeros gobiernos kirchneristas y que impidió la instalación de empresas de bajo costo.

Justamente, quitar la limitación de poder hacer ofertas, aunque sea de algunos pasajes por avión, fue determinante para que empiecen a volar Flybondi, Jetsmart y Norwegian. Esa medida se tomó en julio de 2018 y empezó a regir ese 15 de agosto, en principio, se aplicó a los pasajes de ida y vuelta y vendidos con un mes de anticipación. “Esta medida produce una reducción de precios. Además, les da la posibilidad [a los usuarios] de elegir entre promociones muy agresivas que podrán ofrecer las empresas”, dijo el entonces ministro Guillermo Dietrich.

Según datos del sector, compilados en una carta que Flybondi le entregó al ministro, la reinstalación de las bandas tarifarias “tiende a eliminar los beneficios de la libre competencia y acrecientan artificialmente los precios de los pasajes hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios”.

De acuerdo a esos datos, entre 2016 y 2018, con un salario mínimo se podían adquirir cuatro tickets en el mercado de cabotaje (con tarifas que oscilaban entre US$122 y US$142). En 2018, con el ingreso al mercado de las low cost y la eliminación de las bandas tarifarias, el precio de los tickets se redujo 30% aproximadamente y permitió que con un salario mínimo el consumidor mantenga su capacidad de compra en 2018 y 2019, sin recibir el impacto de la suba del valor del dólar. “En el último semestre de 2021, la falta de capacidad (oferta) generó el incremento de tarifas, lo cual tuvo como consecuencia que se puedan comprar dos o tres tickets con un salario mínimo. Nótese asimismo que el dólar en 2021 asciende a $100, mientras que en 2018 cerró a $37″, dice la carta recientemente enviada por Flybondi a Guerrera. Si los números se hiciesen con el dólar que puede comprar el ciudadano, en su versión “turista” de $188 pesos, el panorama sería mucho peor.

Pero Aerolíneas siempre vio a las low cost como su gran amenaza. Entonces, qué mejor que pegarles bajo la línea de flotación con una imposibilidad de hacer ofertas.

De regreso a la reunión

Justamente en esa línea fue la reunión de ayer, en la oficina de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), un organismo prácticamente paralizado desde hace meses producto de las internas entre el Gobierno, la dirección de la empresa estatal y los gremios.

“El Ministerio de Transporte de la Nación, junto a la ANAC, mantuvieron una reunión de trabajo con representantes de las aerolíneas de cabotaje regulares de nuestro país y de las asociaciones que nuclean a las líneas aéreas donde escucharon y analizaron las actuales políticas de regulación, creando un espacio de diálogo e intercambio entre todas las partes”, se leyó por la tarde en un comunicado oficial.

Pero si ese párrafo adolece de contenido, bien vale leer este: “Allí, los participantes coincidieron en lo provechoso del espacio de diálogo abierto por el Ministerio y el organismo. Asimismo, acordaron continuar el trabajo en la misma línea, profundizando el análisis de datos concretos que ofrecieron aportar”. Maravillas de la prensa oficial.

Pero sucedió lo impensado. Sin demasiado que decir, en un momento se les pidió a los participantes votar para conocer su mirada. Por la postura oficial, de imponer aumentos de tarifas de acuerdo a la conveniencia del Estado, se pronunció Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas. Paradójicamente, en su cruzada intervencionista lo acompañó Gustavo Cebreiro, asesor de Avian, la exfilial de Avianca que no vuela desde 2018. Pero ahí estaba, estoico frente a la eliminación de las bandas.

Se dio, entonces, otra de las paradojas de la tarde. Andes, que está sin volar hace ya dos años y que no despegó nunca después de la pandemia, se abstuvo. Fue Pablo Iriart , asesor de la empresa, el que mantuvo la mano quieta. A su lado, también por la abstención, se colocó Juan García, gerente Comercial de American Jet, una empresa de vuelos privados que no vende pasajes.

American Jet y su “recalculando”

Justamente, la empresa de vuelos privados que no vende pasajes parece dudar de sus convicciones regulatorias. Minutos después de que se publique la nota, este cronista recibió un mensaje de un vocero de Aerolíneas Argentinas. “Solo para avisare que AJ (sic) está a favor de las bandas”, dijo escueto el empleado de la línea de bandera y adjuntó un tuit de la cuenta de American Jet. “Estamos a favor de la banda tarifaria para favorecer el desarrollo del sector aerocomercial y proteger a los operadores e inversores del mercado”, escribieron a las 14.43.

La cuenta de esta empresa no tiene demasiado movimiento. De hecho, hubo un posteo para el Día de la Mujer, dos entre el 11 y el 21 de enero, y el anterior, para desear feliz año, el primer día de 2022. Se trató este del quinto en el año, apenas minutos después de que LA NACION contara su abstención de ayer. El mensaje fue advertido por el diligente empleado de la empresa estatal y, justamente, sostiene lo contrario de la postura de ayer. Obediencia o casualidad.

Del otro lado, de los que defienden la posibilidad de que la libertad tarifaria, estuvieron Flybondi, estaba presente Mauricio Sana; JetSmart, representada por su gerente General, Gonzalo Pérez Corral; Felipe Baravalle, director Ejecutivo de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (Jurca), y María José Taveira, gerenta para la Argentina, Paraguay y Uruguay de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Un dato más: de las dos empresas, la más dura en su postura fue Flybondi.

Nadie entendió muy bien la necesidad de someter la postura a votación y menos aún qué se hará con esa compulsa informal. Antes de eso, tampoco se entendía el porqué de la reunión en la que el Estado se presentó con el jefe de Gabinete de Asesores del Ministerio de Transporte, Álvaro Errea, y la Administradora Nacional de Aviación Civil, Paola Tamburelli. Pero claro, mucho antes, nadie entendía hacia dónde va el mercado aerocomercial argentino.

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