El futuro del Pampa. Ícono de la aeronáutica argentina, no encuentra compradores

CORDOBA. - El IA-63 Pampa, ícono de la industria aeronáutica argentina, nació en los ’80 para dotar a la Fuerza Aérea Argentina de un nuevo avión de entrenamiento; se produce en lo que ahora es la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA) en Córdoba y pese a que las autoridades insisten en su potencial para venderlo a otros países, no se logró. Los especialistas coinciden en que no es un problema del avión –que fue modernizándose y cuenta con distintas versiones- sino de la gestión a nivel país. Como contracara mencionan a la brasileña Embraer, con fuerte inserción internacional; es la tercera compañía en el mundo detrás de Boeing y Airbus.

LA NACION consultó con distintas fuentes, las que coincidieron que los potenciales mercados para el Pampa son Colombia, Ecuador, Guatemala, Honduras, México, Paraguay y Uruguay, además de Nigeria, Camerún, Mali y Senegal. Para la venta, indicaron, FAdeA debería pasar a producir unas ocho unidades al año (el doble que en los últimos dos) para lo que requiere una fuerte inversión en materiales.

"Si se depende sólo del presupuesto nacional y de las operaciones con la Fuerza Aérea, no hay margen", indicó un conocedor del sector. Es clave para ganar mercados tener un número significativo de aviones en vuelo en su país de origen con mantenimiento asegurado y mantener una producción sostenida y con proyección a mediano plazo, que garantiza una cadena de proveedores con precios competitivos.

Hace un año, durante la administración de Juntos para el Cambio, se vendieron dos Pampas a Guatemala por US$28 millones, pero la operación se canceló porque la Contraloría General de Cuentas guatemalteca recomendó a Defensa desistir. Cuando asumió Agustín Rossi en Defensa decidió cancelar el proceso definitivamente. Para el exministro de Defensa, Oscar Aguad colocar el Pampa afuera "consolida" la fábrica porque genera una relación de al menos 15 años con el cliente por la provisión de repuestos y el mantenimiento.

FAdeA podría vender el Pampa a unos US$12 millones, mejorando el precio de un Súper Tucano de la Embraer que hoy ronda los US$15 millones. Los competidores en el mercado son, además del Súper Tucano (260 fabricados), el KAI KT-1P (hay unos 180 construidos); el Hongdu JL-8 (500 fabricados) y el Texan (unos 750 producidos). El otro problema es la financiación que ofrecen esas fábricas y que la argentina no está en condiciones de proponer.

Para reducir los costos del Pampa, Mirta Iriondo, presidenta de FAdeA, insiste en que se trabaja en desarrollar más proveedores locales y en lograr subsidios de programas de producción (Prodepro) para la nacionalización de piezas a mediano plazo.

Uruguay está en proceso de compra de aeronaves, por lo que es uno de los mercados más urgentes a trabajar. Compró en su momento el Pucará pero la falta de repuestos le complicó el mantenimiento; Paraguay está en negociaciones con Embraer, pero sería un posible comprador; Ecuador analiza la adquisición de KAI KT-1P. Los entendidos apuntan a México como potencial mercado en el marco de un acuerdo de cofabricación.

Potencial latente

Iriondo repasa que en la fábrica se hicieron dos aviones en serie, el Pucará y el Pampa: "Más allá de que sean competitivos económicamente a escala mundial, lo importante de tener un avión militar que suplanta a uno importado, lo que significa un ahorro en dólares para el país además de la soberanía de contar con un avión de entrenamiento propio".

La empresa está preparando un prototipo del Fénix, que reemplazará a los viejos Pucará que ya se retiraron. En marzo el fabricante del motor (al que Iriondo señala que la anterior gestión le quedó debiendo US$2 millones, que se están pagando) lo certificará y entonces se empezará la producción en serie.

Respecto del Pampa, señala que se entregará uno más a la Fuerza Aérea este año (en marzo se presentó el otro). "En 2021 empezaremos con la producción en función del presupuesto; calculamos que serán dos o tres en el año. El que estamos haciendo ahora es a riesgo, sin presupuesto. Seguimos pensando en exportarlo, estamos haciendo un simulador para vender con el avión y desarrollando proveedores de subsistemas. Ese proceso se inició en 2013".

Aguad, entiende que el Pampa III es un "avión de entrenamiento muy avanzado, moderno, aunque su diseño sea de los ’80. La virtud que tiene es que la aviónica nueva es israelí, de última generación. Incluso sirve para ataque ligero". Indica que al final de su gestión se estaba instrumentando un equipamiento de armamento nuevo, como elemento de disuasión y se analizó la radarización aunque, admite, en ese punto había opiniones divididas.

El Pampa tiene hoy una integración de 12% de partes nacionales y, según Marcos Bernasconi –presidente de la CArAE (Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial) se puede alcanzar el 25% o 30% de integración, manteniendo una constante de producción y "reduciendo los costos en un tercio del valor de importación". Explica que hay que considerar los repuestos, ya que un avión consume alrededor de siete por ciento por año después de los primeros años.

Los Pampas que se produjeron en los últimos años usaron piezas que había en stock, pero incluso algunas se inutilizaron al emplearse partes como reemplazo de las que debieron cambiarse en unidades en uso por la Fuerza Aérea.

"Embraer tiene una integración local más alta porque tiene un proyecto político y empresarial definido, por el volumen de negocios tiene fuerza para pedir a empresas extranjeras que se instalen en Brasil (OFF-SET). México es otro caso interesante, en 2008 inició un plan de producción de piezas aeronáuticas, hubo autopartistas que se transformaron y hoy exporta por US$ 10.000 millones y ocupa 65.000 personas", concluye.

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